Volvo-Turbo-Forum
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03.08.2009 16:20
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Zuerst einmal ein Hallöchen aus der Schweiz ;)
Unser Volvo 244 Turbo Projekt: - Motorblock vom 740 turbo aufgebohrt auf 2,36 liter ohne ausgleichswelle - Zilinderkopf vom 740 16V - orig. Ansaugstutze passend abgeändert - Freiprogrammierbares elektronisches einspritzsystem - Einspritzdüsen vom Porsche - Garett T4 Lader (kugelgelagert) - Alluminium Fächerkrümmer abgeändert - komplette 3" Auspuffanlage - überdimensionierter Ladeluftkühler mit pop off - el. zündung - OP geber via kurbelwelle - Wasser alkohl einspitzung mit 30% alkohol gemisch - verstärkte rennkupplung der 240 serie  350 Ps bei 1.6 bar Ladedruck  Also, der Motor läuft soweit einwandfrei ... Das M46 Getrieb verabschiedetet sich logischerweise! (der 3. Gang zumindest) Nun, welches Getriebe würdet ihr empfehlen? Hält das M90 bei soviel Leistung? Danke für eure Hilfe Kusi Ach ja, Fotos folgen ;) |
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So spontan fallen mir zwei Sachen auf die nicht ganz passen:
"Porsche Einspritzdüsen" ... das sagt so gut wie nichts aus. Hast Du nicht eine Bosch-Nummer davon und weitere Angaben? Wie kamst Du zu ausgerechnet diesen Einspritzventilen? "Aluminium-Fächerkrümmer" ... der kann unmöglich dauerhaft die zu erwartende Hitze aushalten. Und ehrlich gesagt, 350PS bei 1.6 bar ... da könnte angesichts Deiner Modifikationen mehr gehen! Welches Einspritzsystem/Lambdacontroller, welche Zündanlage, welche Klopfregelung, welche Ladedruckregelung verwendest Du? Zur Getriebefrage: Das M90 ist die einzige kurzfristige Alternative (vergleichbar mit dem M56, und das hält im 8er problemlos 350PS aus). Die müden 350PS aus dem B230 sollte es zumindest auch aushalten  . Ob es in den 240er-Getriebetunnel passt muss ausprobiert werden.Dass das M46 nicht hält ist schon bei der Motorenbeschreibung klar! Viel mehr als 330Nm sollten nicht drüber gehen, bzw. je mehr Drehmoment, desto leichter muss der Wagen sein, sonst zerlegt sich der 3. Gang sofort. Wenn das M90 nicht ausreicht wird es schwierig. Die Toyota-Supra-Getriebe sind mit moderatem Aufwand anpassbar. Aber alles nichts, was mal eben schnell mittels plug&play möglich ist. Wenn Du dann das Getriebe soweit hast dass es hält, wird sich kurz- bis mittelfristig übrigens Deine Achse verabschieden. Ich würde spontan mal mit entsprechendem Öl und Additiven etwas gegen zu starken Verschleiß tun. Und die Kardanwelle würde ich ggf. zur Verbesserung der Führung doppelt lagern, denn wenn die aus der Führung gerät (am Rande ihrer Belastungsgrenze) zerschlägt sie da unten alles was in Reichweite ist. P.S. bist Du beim SVM anzutreffen? |
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Hallo Ingo,
jep, ist ein Chrohmstahl Fächerkrümmer  Das Motoren Tuning hat die Firma www . nextek . ch übernommen... Mal schauen ob ich da was auf der Rechnung finde ... Die 350 PS sind vorerst eine schätzung, da wir ihn noch nicht auf dem Prüfstand hatten! Aber das kommt sobald das Getriebe läuft! Hab da ein Angebot für ein M90 mit Kardanwelle (erst 40tkm), denke mal 700 euro ist angemessenen, oder? was fü ein Aditiv/Öl würdest du empfehlen? ev. sind wir an der SVM ... jedoch ist noch unklar ob der renner bis dato fertig wird ... bist du da? Gruess |
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Ich denke mal die 700€ sind bei dieser Laufleistung OK. Eventuell musst Du die Kardanwelle anpassen (kürzen lassen) wegen der verschiedenen Radstände von 9er und 2er. Und die Getriebetraverse wirst Du ebenfalls anpassen müssen. Die Schaltbetätigung passt auch nicht (Stäbe kürzen und neu verschweißen) da der 2er den Schaltstock in kleinerem Abstand zum Getriebe sitzen hat. Wie gesagt, ob es von den Platzverhältnissen her relativ problemlos passt muss man ausprobieren, bisher habe ich keinen solchen Umbau gesehen. Würde aber gerne mal vorbei kommen wenn Ihr den Umbau macht..
 .Beim Öl würde ich das Standard-Öl für das M90 von Volvo nehmen, ist ein hoch belastbares Vollsynthetiköl. Dazu das Getriebeadditiv "gear protect" von LiquiMoly (in einer 80ml-Tube). (WICHTIG: Wegen der Reibungsminderung nicht in Automatikgetrieben oder im mit Overdrive kombiniertem Getriebe verwenden!). Die Info habe ich von einem Bekannten der ebenfalls mit deutlich mehr Leistung unterwegs ist und sich den Rat bei einem Getriebespezi geholt hat. Ich bin auf jeden Fall beim SVM, ab Freitag Nachmittag. |
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@ingo:
werden das Getriebe am Samstag einbauen, also wenn du lust hast, darft gerne vorbeikommen .... Ach ja, sollen wir gleich ne Achse vom 940 miteinbauen oder mal schauen wie lange die vom 240er hält? Müssen wird die glocke auch abändern? Kupplung passt? Ansonsten werden wir uns überraschen lassen.... Gruss |
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Samstag - heute ... oder der kommende Samstag?
Die Achse vom 940 ist auch nicht besser, besteht aus den gleichen Innereien. Der einzige Vorteil wäre, dass Du eine etwas breitere Spur hast. Es müssten jedoch die Aufnahmepunkte umgeschweißt werden. Lohnt sich dieser Aufwand? Richtig Leistung kannst Du erst mit einer US-9"-Achse (bzw. noch größer) übertragen. Wenn das M90 vom B230-Motor stammt müsst Ihr außen nichts ändern, Glocke passt. Allerdings braucht es die Mitnehmerscheibe vom 940TD/M90 (wegen der Verzahnung der Getriebeeingangswelle). Die Druckplatte kann original bleiben sofern sie die Mitnehmerscheibe mit 228mm Durchmesser aufnehmen kann. |
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Danke für das Bild
okay, wir haben die verstärkte vom B230 FT! haben uns die sache mal angeschaut... Die Kupplung vom M90 (jg9  ist hydraulisch jedoch die vom M46 per seilzug.Demnach werden wir das M90 so abändern das der Seilzug passt. Die mitnehmerscheibe werden wir vom Volvo Händler organisieren, hoffe mal das wir dann alles zusammen haben! Der Umbau findet in der nähe von 4955 Gondiswil statt www.mechwer.ch am Samstag (22.0 ab 09.00 Uhr |
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Umbau des M90 auf Seilzug ist nicht so gut, denn der dafür notwendige Drehpunkt in der Glocke ist nicht vorgesehen. Es hat zwar "Hubbel" die aussehen wie "blinde Vergüsse", allerdings weiß man das nicht mangels Kenntnis über den inneren Aufbau des Getriebes (könnten Sacklöcher für die Befestigung der Innereien sein), und es liegt außerdem keiner davon auf der Flucht von Glockenöffnung (für den Ausrückhebel) und der Eingangswelle - d.h. selbst wenn es "blinde Vergüsse" wären, wären sie nicht für den anderen Ausrückhebel nutzbar! Du brauchst ja für die Seilzugbetätigung einen völlig anderen Ausrückhebel der beifahrerseitig seinen Drehpunkt hat. Das M90 hat nur fahrerseitig einen Drehpunkt bzw. ein dafür vorgesehenes Gewinde um diese "Hutmutter auf Bolzen" dort einzudrehen.
Besser wäre es die alte Mechanik der hydraulisch betätigten 260er-Kupplung einzubauen, d.h. die Pedalerie und den Geberzylinder. Leitung und Nehmerzylinder kann man dann vom 7/9er-Modell nehmen (ggf. Längenausgleich beachten, die Volumina vom 2er und 7/9er-Geberzylinder habe ich jetzt nicht zum Vergleich vorliegen). Bzw. Leitung neu anfertigen lassen mit den entsprechenden Fittings. |
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Hallo
Umbau auf hydraulische Betaetigung ist angesagt -- kann man vom 740 / 940 nehmen. Mitnehmerscheibe gleich bei Sachs holen -- gibts auch noch die rally version Details (allerdings in englsich, aber das koennt Ihr ja ) Option #1: Standard 940TDi clutch setup. Good for ~400NM. Clutch disc 940TDi, organic, 20 splines, 228mm, Sachs p/n: 1862 468 031 Pressure plate, stock, 228mm, Sachs p/n: 3082 204 033 Bearing: 3151 189 232 Set: 3 000 696 001 Option #2: Custom clutch setup. Good for a little over 450NM. Clutch disc 850GLT, organic, 20 splines, 228mm, Sachs p/n: 1862 314 032 Pressure plate, strengthened/performance, 228mm, Sachs p/n: 3082 999 763 If you want even more clamping force, use the pressure plate I mentioned above together with one of the following clutches: Clutch disc 850GLT, organic race, 20 splines, 228mm, Sachs p/n: 1864 999 996 (Will hold a little over 510NM) Clutch disc 850GLT, sintered, 20 splines, 228mm, Sachs p/n: 1864 999 993 (Will hold a little over 580NM) Gruesse, hans |
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Hallo
Noch ein paar info's zum M90 in englisch -- Volvo Koping and Getrag partnered up in the early 2000's as they were both interested in the Haldex AWD system. Prior to that Volvo Koping handled Volvo's manual gearboxes. There is not a long standing relationship between Volvo Koping and Getrag, even though the early 260's used the M50/M51 badged Getrag 26x series gearboxes. The Getrag 26x series 2-shaft gearboxes were designed in the '70's. The M56 series 3-shaft gearboxes were designed in the late '80's/early '90's. Not only are the layouts completely different, so is the syncro design (single vs. double syncro) and the gear design. They are different animals. Short answer, won't work. Most gearbox failures are due to shift linkage and exceeding max rated torque. The shift linkage is the most overlooked component of a gearbox, yet the gearbox normally gets the blame. This is from discussions with the Xtrac reps while I was with At Speed. For stronger M90 guts I would give Tractive AB a call. They currently have the dog-box internals for the M56. Since the M56 internals are similar if not common between the M90 you could have a dog-box M90 without too much hassle. Cost is a different story. Definately worth the inquiry. You would also get a design torque rating on the dog-box gearset. The M56 & M90 family gearboxes are quite unique in automobiles. They are more similar to a motorcycle gearbox. The reason is that a transverse I5 is much longer than the typical I4's and V6's. So the space is made up with a very compact gearbox. That is why the 3 shafts vs. 2. I am not aware of any other 3 shaft automobile gearbox designs. If anyone knows of some please share. Syncro failure does not reflect the gearbox torque capacity. It is a shifting issue, which more often than not is a shift linkage or driver problem. If the gearbox fails while in gear and under load... then you have a torque capacity issue. The key to making syncro's live and dog-rings for that matter, is cutting power during shifting. Volvo did this on the automatic turbocharge FWD/AWD cars. This is quite common in motorsport. The basic system requires a strain guage on the shift lever that feeds the engine ECU. Timing is cut for a few degrees, long enough for the shift to take place, and then returns to normal mapping. Other systems use a switch on the clutch. I was able to locate the RSG M56 bearing kit and bearing kit w/ syncro's P/N's: M56 '93-'97 BK321 & BK321WS M70 (typo, should be M56 also) '98-on BK322 & BK322WS They also have kits for the M40, M41, M400, M410, M45, M46 and M47. Seal driveshaft: M90: 39,4 / 65 / 10 Having been in contact with Koping/Getrag, Volvo's gearbox division, they do not offer a manual or parts for the common internalled M56/58 and M90 series gearboxes. I have the contact info for the M56 and M66 engineering leads. Volvo only offers complete gearbox exchanges. It's an ecomonics decision to swap the box vs. rebuild. Less time, better quality, etc. There are 2 potential sources for M56/58/65/66/90 internals. That is Rockland Standard Gear (list an M56 rebuild kit w/ syncros) or Tractive AB (manufacture zero pre-load Salisbury LSD's as used in the S60 Challenge cars and M56 dog-box internals). Also, run 5W-30 synthetic engine oil in these gearboxes. That is all the "trick" Volvo oil is. It's Castrol synthetic (not Syntec) 5W-30 engine oil. These are very good gearbox designs as they are compact and utilize double-syncros with ground gears (gears are fully heat treated and the tooth profile is ground vs. hobbed and then heat treated --> tooth profile shifts). Oh, some Renaults used the M56. So if you can find the correct P/N's you may be able to source the parts through a Renault dealer or parts house. Finally, the H/L/L2 suffix is the gear ratios. So the only strength difference lies in the gear size, which fits in the same space. Otherwise they are the same. Food for thought, Hans |
