30 Min, so lange brauchst Du dafür?

Ob er zu mager läuft kannst Du am besten mit einer Lambdasonde und dazugehörigem Anzeigemodul heraus finden. Hör' Dich am besten mal in Oldtimerkreisen um, dort werden diese Systeme gerne zum Justieren der Vergaser verwendet. Ich würde aber aus dem Bauch heraus sagen, wenn Du nicht gerade abartige Ladedrücke fährst, dann läuft ein B21ET nicht zu mager. Oder was sagt der CO-Test bei der AU?
Bei Vollgas glüht er natürlich, das ist völlig normal, dazu reichen schon 30 Sekunden lang volles Rohr bergauf oder auf der Bahn. Aber bei normaler Teillast-Fahrt sollte da natürlich nichts glühen!

Wichtig: Alles, was über 0.7 bar geht, sollte unter Dauerlast mit einem anderen Auspuff gefahren werden. Zunächst kannst Du den Serien-Halbsatz durch einen 2.5"- oder 3"-Halbsatz mit Absorptionsschalldämpfern ersetzen. Damit hast Du dann so wenig Gegendruck wie möglich (und nötig), d.h. dem größten Hitze- und Auspuffgasstau ist schonmal entgegen gewirkt. In "Stufe-2" kannst Du Dir noch ein 3"-Flammrohr holen, wobei das beim B21ET weniger wichtig ist als bei den modernen Kat-Fahrzeugen, da Du zwischen Turbolader-Abgang und (dem nicht vorhandenen) Kat natürlich keinen Abgasstau hast. Wobei eine Abgastemperatursonde/-anzeige würde dem Wagen auch nicht schaden, speziell bei solch angedachten Leistungssteigerungen.
Apropos: Wie hoch liegt eigentlich der Durchschnittsverbrauch und der max.-Verbrauch unter Dauervolllast? Weil alles unter 11l wäre verdächtig, hingegen alles über 16-18l wäre auch außerhalb der "Norm". Zügig bewegt müsste er im Drittelmix zwischen 11-13l pendeln.

Unbedingt ratsam ist auch ein Ladeluftkühler! Gegen thermische Probleme, und für ein paar mehr-PS.

Bist Du Dir beim dem T3 sicher, dass er kugelgelagert ist? Ich würde das nämlich etwas anders sehen...
Wie ist das Ansprechverhalten des T3? Welcher Druck bei welcher Drehzahl (bei Vollgas)?

Es ist sicher nich optimal wenn der Lader abgasseitig glüht, allerdings ist das bei Turbomotoren unter Volllast normal. Wichtiger ist, dass die Abgastemperatur dabei im Rahmen bleibt und nicht ins Unermessliche ansteigt. Die MHI-Lader haben damit auf Dauer Probleme, die Gehäuse brennen durch weil eine weniger hochwertige Legierung verwendet wurde (die MHI sind auch deutlich preiswerter als die Garrett). Die Garrett-Lader mit ihrer hochwertigeren Legierung kommen besser damit klar. Wobei man schnelle Temperaturunterschiede bei allen Turbomotoren immer vermeiden sollte, d.h. unbedingt die Abkühlphase einhalten nach Vollgasetappen. Und ausschließlich hochwertige Vollsynthetiköle fahren! Ölkühler ist sowieso Vorschrift, der ist jedoch beim B21ET/FT gut bemessen.

Anfang roter Bereich ist nicht unbedingt hoher Ladedruck. Es gab zwei Instrumente, eines davon hatte einen breiteren gelben Bereich. Standard war schmaler Bereich mit 0.5 bar am Übergang zum roten Feld, die meisten US- und IC-Modelle hatten einen breiteren gelben Bereich mit 0.7 bar am Übergang zum roten Feld. Wirklich Klarheit bringt jedoch nur ein skaliertes Instrument (VDO, Motormeter etc.).
Du kannst den Motor dauerhaft mit 0.7-0.8 bar fahren (min. 98 Oktan!) und einen Overboost installieren, der ab ca. 4000rpm den Druck auf 1 bar anhebt. Der kritische Klopfbereich liegt zwischen 3000 und 4000rpm, dort würde bei höherem Ladedruck auch das Drehmoment sehr stark ansteigen und Dir möglicherweise kurzfristig ein paar Getriebeprobleme bereiten.

Kannst Du mir mal die genaue Bezeichnung des Laders geben? Wieviel hast Du dafür löhnen müssen? Wieso hast Du Dich für den T3 entschieden und nicht für einen der GT-Serie, GT25 oder 28?

Ansonsten können wir ja mal eine Probefahrt vereinbaren. Ich habe die Beschleunigungswerte von meinem ehemaligen 242TIC noch im Gefühl...

Das klingt fast so als würde Dein Motor mehr Luft benötigen als der Lader nachschaufeln kann! Bei Motor mit "free-flow"-Auspuff passiert das sehr schnell, der Abgasgegendruck sinkt rapide und der Lader schaufelt damit bei vollem Luft- und Abgasdruchsatz in der Masse mehr Luft in die Zylinder rein (und je nach Nockenwelle auch einen Teil davon durch). Nur irgendwann ist vom Lader aus halt fertig mit mehr Luft, dann sinkt der Druck bei steigender Motordrehzahl. Du hast dann zwar immernoch mehr Luft in den Zylindern als vor der Umrüstung, aber Du siehst eben am fallenden Ladedruck, dass der Lader am Maximum operiert. Wenn Du die orig. zahme Turbo-Nockenwelle gegen eine schärfere Saugernockenwelle oder eine spezielle Nockenwelle ersetzt, passiert das gleiche. Vielleicht nicht so stark ausgeprägt, aber es passiert.
Mit meinem kleinem MHI 13C war es das gleiche, mit dem Simons-Auspuff und VX3-Nocke brachte er noch seine 1 bar auch bei 6000rpm und Vollgas. Mit dem BSR-Auspuff (durchgehend 2.5") sank ab rund 4500rpm der Ladedruck langsam bis runter auf 0.8 bar bei 6000rpm ab. Die Leistung ab der Mitte bis oben raus war insgesamt zwar besser, aber der Lader eben am Ende seiner Leistungsfähigkeit. Hätte er mit dieser Motorkonfiguration auch bis 6000rpm die 1.0 bar durchgehalten, wären einige PS (also auch Nm) mehr drin gewesen!
Ich bin mal gespannt wie sich die Konfiguration mit der KG2T-Nockenwelle und 1 bar Ladedruck macht. Ich rüste auch um auf Garrett, jedoch versuchsweise erstmal den kleinen. Wenn er es packt, dann geh' ich auf's Ganze und implantiere ihm ein 3"-Flammrohr von JT und einen 200-Zeller-Racekat. Wenn er dann bei 6000rpm immernoch 1 bar sauber hält, probiere ich mal den T+ Overboost auf 1.3 bar ab 3750rpm

Kannst Du das Klingeln mal etwas genauer beschreiben? Nicht, dass Du hier von einem motorschädigenden Beschleunigungsklingeln oder Hochgeschwindigkeitsklopfen sprichst...