Eben, ich bin inzwischen auch der Meinung man sollte ihn komplett zerlegen, entfetten, reinigen ... na eben sauber machen und dann vermessen
Das kommt jetzt als erstes, dann kannst Du abschätzen welche Arbeiten und Kosten auf Dich noch zu kommen. Die FTs bis Serie-III neigen oftmals im OT zu recht starken Abnutzungen der Zylinderwand, d.h. ein Bohren kann durchaus zwingend erforderlich sein. Und dann brauchst Du auch neue Kolben (gleich auf das kleine Laufspiel der 4. Serie gehen). Also mach' Dir um das Zerlegen und Entfetten der Teile mal die wenigsten Sorgen
Gereinigt wird er sowieso im zerlegten Zustand. Die Pleuel werden separat bearbeitet. Kolben auch sofern noch verwendbar. Die Lagergasse wird nach dem Reinigen auch separat vermessen. Mit etwas Glück muss sie nicht gespindelt werden (spart Geld). Neue Lagerschalen rundherum und Buchsen für's Pleuelauge würden dann vermutlich ausreichen. Und die Kolbenbodenkühlung nicht vergessen, da geringeres Laufspiel!

Du kannst ihn selbst zerlegen, auch selbst die Zylinder vermessen sofern Du eine Messuhr mit Montageapparatur für die Innenmessung hast. Allerdings sieht man diesen Verschleiß im OT oft schon mit bloßen Auge, dann kannst Du Dir die Messung eigentlich auch ersparen. Mein Block sah beim Tausch der Kopfdichtung (gute 300tkm) bereits so aus, dazu mit sichtbaren Abnutzungsspuren vom Kreuzschliff an den Druckseiten im Zylinder. OK; man muss dazu sagen, er wurde praktisch nur getreten. Entweder man fährt so weiter, oder man bohrt das Ganze gleich neu + Honen. Und das bedingt dann zu 85% der Fälle neue Kolben, da nach dem Bohren das Laufspiel zu groß sein würde.
Die restliche Vermessung lass' den Fachmann machen, er soll dann auch gleich die dazu passenden Lagerschalen benennen oder gleich besorgen. Nach dem abschließenden Abläppen von Lagerstellen und Hubzapfen kann man dann die benötigten Maße der neuen Lagerschalen berechnen. Hier gibt es zwischenzeitlich auch verbesserte Materialien, nach Möglichkeit keine Ladenhüter andrehen lassen.

Die Kolben der 4. Generation gibt es in diesem Sinne nicht. Die 4. Generation hat eine Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen, und genau diese Düsen sollst Du besorgen (gibt's bei Volvo) und in Deinem Block nachrüsten. Habe ich aber schonmal geschrieben. Mit den Kolben hat das nichts zu tun.
Kolben nimmst Du logischerweise dann als Übermaß, und logischerweise mit kleinstmöglichem Spiel zum Zylinder. Du lässt die Zylinder sozusagen auf Kolbenmaß bohren (auf das Endmaß, d.h. Kolben besorgen, tempern, dann vermessen und auf dieses Maß bohren). Die Kolbenform sollte in etwa erhalten bleiben, macht auch Sinn, denn Gusskolben mit flachem Boden sind von allen Variante die preiswertesten. Besser wären die sog. Schmiedekolben, aber die kosten wieder Aufpreis, und sind nicht zwingend notwendig wenn Du einen human getunten und leistungsgesteigerten Alltagsmotor aufbauen willst. Falls Du alte Lagerware bekommst, unbedingt die Kolbenringe gegen welche aus dem aktuellen Stand der Technik austauschen (lassen). Gerade auf diesem Gebiet wurden während den letzten Jahren und Jahrzehnten immer durch neue Techniken und Materialien große Fortschritte gemacht, sodass Du heute Kolbenringe mit kleinerer Auflagefläche nehmen kannst (reibungsärmerer Lauf), die deutlich höhere Standzeiten ermöglichen und dabei auch noch belastbarer sind (thermisch sowie mechanisch) und besser abdichten.
Bedenke bitte bei der Brennraumbearbeitung vom Kopf, dass Dir durch jede Materialwegnahme etwas an Verdichtung flöten geht. Also wähle Kolben, die diesen Materialschwund wieder ausgleichen, d.h. eine weniger tief ausgeprägte zentrale Mulde haben. Mit der Verdichtung keinesfalls runter gehen, die 8.7:1 sind schon gering genug, und bei dem was Du planst wird es keine Klopfprobleme geben.

Originale Farbe bekommst Du bei W&G, dazu hatte Uli in einem anderen Thread schon etwas geschrieben.

Was die Eigenarbeiten angeht, sprech' diese bitte vorab mit dem Motorenbauer ab, denn nichts ist nerviger, als einen halb zerlegten Block auf die Werkbank gelegt zu bekommen, ohne zu wissen was daran schon gemacht wurde.
Pleuel entgraten und glätten sowie feinwiegen und auswiegen machst Du selbst. Fertig montierte Kolben (also Ringe + Bolzen + Sicherungsringe) ebenfalls selbst feinwiegen. Kanalbearbeitung vom Kopf würde ich auch selbst machen, das kostet Dich sonst ein Vermögen, ist nämlich verdammt viel Arbeit. Auch die Brennraumbearbeitung in Eigenregie mit den Erfahrungen der ganzen Volvo-Tuner macht Sinn. Im Prinzip muss die Motorenwerkstatt nur die neuen Ventile einsetzen, die restlichen Kopfarbeiten kannst Du selbst erledigen. Dazu am besten schonmal einen defekten alten Kopf besorgen an dem Du üben und die Wandstärke in den Kanälen an allen Stellen im Verlauf austesten kannst.

Du musst keine Volvo-Teile verwenden. Lagerschalen usw. in Originalausführung sind aber in Ordnung. Die Schwedentuner haben auch welche im Programm, aber ob die in irgendeiner Weise "besser" sind als die Volvo-Lager vom Händler kann ich Dir nicht sagen.

Die Pleuel leiden mit der Zeit nicht, aber zum gleichmäßigeren, und damit weniger brummingen und möglichst ausgewogenem Motorlauf, sollten Pleuel + Kolben das gleiche Gewicht haben, und die Pleuel alle den Schwerpunkt am "gleichen Fleck".
Das Glätten dient zum Verringern der Kerbwirkung und beugt somit einem Bruch bei Überbelastung vor.
In diesem Zusammenhang sollte man auch die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe + neuer Kupplung feinwuchten (und Kupplung im Einbauzustand markieren!). Trägt alles zum besseren Rundlauf bei sowie geringerer Geräuschkulisse. Alle Zylinder sollten exakt die gleiche Arbeit verrichten müssen, darauf läuft das Ganze hinaus.

Von einem "KFZ-tie" würde ich Abstand nehmen. Entweder jemand kennt sich mit den klassischen Tuningmaßenahmen aus, oder man lässt besser die Finger davon (wenn man hinterher keinen Ärger haben will). Denn der typische KFT-tie ist der Golf-Fahrer, der fertige Teile aus dem Zubehörprogramm in seine 75PS-Möhre einbaut, meist in einer Kombination die nicht zusammen passt, weil er vom Hintergrund des Ganzen nicht die geringste Ahnung hat. Denn was Motortuning anbelangt lernt man als normaler "KFZ-tie" nicht. Vorallem da die meisten Leute unter Motortuning nur Leistungssteigerung um jeden Preis verstehen, und damit bewiesen haben, dass sie keine Ahnung davon haben was beim Tuning gemacht werden muss, und wie.
Deshalb solltest Du ja auch zu einer Motorenwerkstatt gehen und den Leuten im vorab-Gespräch mal etwas auf den Zahn fühlen.
Und mach' diese Feinarbeiten die Pleuel + Kopfkanäle und Brennraum ruhig selbst, auch wenn es der mühsamere Weg ist. Die Erfahrung die Du Dir dabei aneignest, und die Tipps die Du Dir großenteils währenddessen auch anliest, sind unersetzlich. Wenn Du dann entsprechendes Wissen und Vergleiche hast, kannst Du Aussagen von Tunern oder Motorenbauern auch gleich richtig einordnen (und solchen möchtegern-Tunern, wie der von dem Du Deine Federn hast, gleich den Rücken kehren ). Denn z.B. eine einfache Motorüberholung auf Serienniveau ist nicht das was Du erreichen solltest. Dir Grunddevise lautet: Optimieren! D.h. Spiele so gering als nur möglich ausfallen lassen, mit größter Präzision arbeiten, verbesserte Materialien bzw. belastbareres Material einsetzen. Also genau das machen, was in der Serienfertigung viel zu aufwändig und teuer wäre. Und so viel teurer als eine einfache Motorenüberholung ist das Motorenruning dann auch nicht, denn die Arbeitsschritte sind die gleichen, nur dass manche Arbeiten etwas länger dauern weil sie viel präziser ausgeführt werden müssen. Ein paar "Sonderarbeiten" kommen noch hinzu, die sich der Moreninstandsetzer beim normalen Überholen gerne spart.
Die "Kopfarbeit" ist dann schon ein anderer Fall, das ist echte Tuningarbeit die am besten mit Erfahrungen funktioniert, deshalb solltest Du Dir gute Literatur besorgen die die wichtigsten Arbeiten und erfolgversprechndsten Veränderungen beinhaltet. Und den "Schrottkopf" zum üben und zum sehen wie weit man gehen kann beim Materialabtrag. Auch das Auslitern der Brennräume nach dem Einsetzen und Einschleifen der neuen Ventile ist so eine Arbeit. Nimmt viel Zeit in Anspruch, braucht viele Hintergrundinfos um zu wissen was man machen muss, aber ist unumgänglich für einen optimierten Motor, denn wie das gleiche Gewicht und Schwerpunkt von allen Kolben und Pleueln, müssen auch alle Brennräume exakt gleich (groß und geformt) sein. Siehe auch Thread zum tight-squish-Motor von HansW.

Wieso Antworten? Ich dachte Du hättest jetzt erstmal "Arbeit"

Stecker-1 am Ventildeckel kannste vergessen, der diente mal für gaaaaaaaaanz alten einen Volvo-Tester. Ist sowas wie ein Vorzeit-Diagnosestecker. Unten an der Schwungscheibe (im Block) sitzt der Geber zu dem dieser Stecker gehört, ist ein Drehzahlsignal. Kannste vergessen, weglassen, braucht kein Mensch mehr - und die Werkzeuge hat auch kaum jemand dazu noch.

Stecker-2 brauchst Du wenn Du die Klima dann einbauen willst . Sei froh, alles vorverkabelt bei der CU-Anlage...

Ich habe mir auch schon Gedanken über die APC gemacht, sogar schon Gedanken darüber, die gesamte Saab-Direktzündung zu übernehmen im Rahmen der Induktions-Diskussionen wo man eine Leitung komplett um dan Motorraum herum legen muss, damit die Karre keine Zündaussetzer mehr produziert.

Ergebnis: Ist mir zuviel Aufwand. Im Rahmen vom Motortausch ziehe ich komplett neue Leitungen, Motorkabelbaum erneuere ich großenteils unter den Gesichtspunkten aus den div. Servicemitteilungen und praktischen Erfahrungen. Wenn es dann noch Probleme mit der Zündung geben sollte, kann man weiter überlegen.

Die APC kannst Du Dir sparen. Eine mechanische Regelung mit z.B. Daves-Device ist genau so feinfühlig und genau einstellbar. Diese Regelventile verstellen sich auch nicht, d.h. sind wartungsfrei, also stehen nicht im Verhältnis wie Vergaser zu elektronischer Einspritzanlage.