Ich habe Dir letztens in der Email schon geschrieben, dass es keinen Bj.89 und zugleich Modelljahr '87 gibt!

Das Problem der Auslassventile hat Dir auch jemand nur so halbwegs erklärt oder Du hast nur halbwegs zubehört . Gehärtet sind auch die normalen Ventile vom Saugmotor, wichtig ist jedoch die Natriumfüllung der "Turbo-Ventile", da diese zu einer deutlich besseren Wärmeabfuhr führt. Ohne diese würden selbst gehärtete Ventile "verbrennen", d.h. erst zieht sich Schaft bzw. Tulpe in die Länge weil das hellrot (kurz vor weiß) glühende Material erweicht, dann reißt der Teller entweder ab, oder es brechen Stücke heraus.

Mit den Chip bist Du zu spät, die letzten LH-2.2-Chips wurden vor einigen Jahren aus dem Programm genommen. Es kann höchstens sein, dass SAM oder BSR noch Restbestände am Lager haben, oder nach viel Bettelei und Aufpreis nochmal einen Chip mit der alten Software beschreiben würden.
Bei der LH-2.2 ist ein Chip aber nicht so wichtig wie bei der LH-2.4 und darauf folgenden Steuerungen.
Eintragung vom Chip kannst Du vergessen.

Simons vergiss bitte gleich, die 2.5"-Anlage von BSR ist ein sehr guter Kompromiss aus Qualität, Geräuschentwicklung und Preis! Einzelabnahme ist bei TÜV/DEKRA nötig, da keine ABE oder Gutachten mitgeliefert werden. Kostenpunkt ~80€ für Geräuschmessung + normale Eintragungsgebühren von TÜV/DEKRA (um die 40€) sowie Kosten für Änderung der Papiere auf der Zulassungsstelle (ca. 15-20€). Lohnt sich aber, was anderes in dieser Qualitätsklasse, mit diesem guten Abgasdurchsatz, und doch so zurückhaltend in der Geräuschentwicklung findest Du nicht. Und schon dreimal nicht in dieser Preisklasse und Passgenauigkeit.

Was meinst Du mit Abgasrohr?

Kat ... es gibt Racekats, die bieten weniger Gegendruck als Serienkats, kosten also weniger an Motorleistung. Sie sollten mindestens 200 Zellen aufweisen, manchmal besser 300 Zellen, damit die vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte bei der AU noch eingehalten werden. In Deutschland gibt es solche Kats nicht mehr mit E-Prüfzeichen, jedoch noch in Österreich. Unbedingt die Leistungsangaben beachten, es sollte schon ein Kat für 250PS-Fahrzeuge in der 3.0-3.5l-Klasse sein, denn dieses Abgasvolumen produziert Dein B230FT unter Vollast wenn Du ihn noch ein bisschen aufmöbeln willst. Grundregel: Je größer der Kat, desto besser. Bedeutet schließlich auch wieder insgesamt weniger Gegendruck wenn pro Gesamtquerschnittsfläche mehr Zellen zur Verfügung stehen. Dahinter die schon angesprochene 2.5"-BSR-Anlage und Du hast gleich mal ein viel besseres Ansprechen auf's Gaspedal und einen spürbar williger hochdrehenden Motor. Davor sinnvollerweise ein 3"-Downpipe (wie man zu Flammrohr auf Neudeutsch sagt).

Hat der Motor Kühlwasser gesoffen oder irgendwo raus gedrückt? Oder isses wie meist nur eine gammelige Schlauchschelle, gepaart mit Ablagerungen und Kavisationslöchern an einem Stutzen? Oder der Kühler?
Apropos Kühler, der ist etwas schwach dimensioniert für Leistungssteigerung über 200PS. Leider muss mit dem Wasserkühler auch der Ladeluftkühler wachsen, der neue LLK vom Modell ab '94 (mit A/C) benötigt wiederum andere Anschlussleitungen als der alte LLK, und die sind gebraucht schwer zu bekommen, neu leider schweineteuer.
Der neue LLK wäre noch leichter zu beschaffen, da identisch zum LLK vom Turbodiesel. Der große Wasserkühler ist auch bezahlbar mit um die 200-250€ im freien Handel.

Ist der Wagen mit einer LH-2.4 oder 2.2 ausgerüstet?

Du solltest bei der Eintragung des Motorumbaus nicht erwähnen, dass der Motor älter ist als Modelljahr '90, sonst bekommst Du nur die Euro-1 eingetragen. Lass' Dir von Volvo-Deutschland ein Datenblatt für den Wagen mit dem neuen Motor machen (~50€) und gib' an, den 140kW-Motor aus dem 760SE '90 eingebaut zu haben. Das kostet zwar Geld, erspart Dir aber viel Fragerei und ggf. Probleme bei der Einbauabnahme.
Eventuell wäre es auch ratsam, den alten Motor auf die neue el. Steuerung (LH-2.4/EZK-116) umzurüsten, denn dann hast Du ggf. etwas weniger Arbeit bei der Verkabelung, und die Sache mit dem Datenblatt usw. wäre auch in sich stimmig. Du kannst zur Umrüstung die Bauteile vom vorhandenen Saugmotor nehmen sofern dieser auf LH-2.4 läuft, nur die Steuergeräte müssen von 2.3l-Turbo ab '90 stammen. Hat Dein vorhandener Sautmotor jedoch auch "nur" eine LH-2.2-Steuerung, dann belass' es bei der LH-2.2 für den Turbomotor, lass' Dir aber trotzdem ein Datenblatt für einen '90er B230FT mit 140kW ausstellen.

Zum Chip:
Die LH-2.2 besitzt keinen internen Fuelcut, d.h. Du kannst den Ladedruck anheben so weit Du willst (so weit Benzinpumpe und Einspritzventile noch nachkommen mit der Spritmange!). Man kan die LH-2.2 untenrum etwas magerer einstellen. Obenrum läuft sie dann immernoch fett genug, zumal mit den Auspuffänderungen die ich bereits beschrieben habe, denn die brauchst Du um die Abgastemperatur sowie Brennraumtemperatur im Rahmen zu halten.
Die LH-2.4 läuft ab 0.8-0.9 bar gerne mal etwas zu mager, denn in diesem Bereich läuft sie nach festen Werten, da die alte Elektronik die großen Zahlenwerte der Luftmassenmessung in diesem Fall nicht mehr verarbeiten kann. Auch die Lambdaregelung wird bei diesen hohen Drücken "ausgeblendet", denn die würde die Volllastanfettung zur Innenkühlung zunichte machen, d.h. die LH-2.4 reagiert in diesem Bereich nicht mehr auf äußere Umstände. Deshalb ist die Auspuffsache auch so wichtig. Irgendwo knapp über 1 bar kommt dann auch der Fuelcut. Den zu umgehen geht nur mit Chip, unter gebührender Vorsicht und mit den angesprochenen Maßnahmen damit Dir der Motor nicht verglüht.

Wenn der Motor jernsthaft Modelljahr '87 ist, dann verrate mir mal bitte ob auf dem Datenschild vorne am Zahnriemenweckel ein "K" hinter der Motorbezeichnung oder Motornummer steht. Wenn nein, vergiss' den Umbau, denn dieser Motor würde eine Leistungssteigerung nicht überstehen.

Downpipe gibt's z.B. bei JT-Tuning, Link siehe meine Webseite. Gutachten? Lass' das mal schön bleiben, zu deutsch müssen wir nicht werden. Lass' es ein Jahr lang angammeln und erwähne es nicht. Eingetragen wird nur der Halbsatz von BSR, bzw. genauer gesagt, auch nur dessen Schalldämpfer und ggf. der Rohrdurchmesser.

Die Anschluss-Schläuche für den neuen Wasserkühler sind bezahlbar, aber die Rohre und Schläuche für den neuen LLK sind schweineteuer. Rentiert nur wenn einem das kleine Ding dermaßen auf den Sack geht oder Ärger macht, dass man keine Kosten und Mühen scheut - oder wenn man gebraucht an die Rohre und Schläuche ran kommt. Habe ich über Jahre versucht, Fehlanzeige, dann neu gekauft.
Die orig. Schlauchschellen kannste Dir übrigens sparen, die fliegen bei 1.2 bar weg, samt Schlauch und Rohr, mit viel Pech köpft es Dir gleich noch den Öleinfülldeckel weg (das moderne ewig undichte Plastikscheißding bestimmt - der alte Metalldeckel hält's aus). Du benötigst spezielle Schellen, Kostenpunkt ~50€ für das ganze System.

Das Datenblatt brauchst Du damit Du 1. die höhere Leistung vom 760SE eingetragen bekommst und 2. die Möglichkeit hast, gleich mit dem Motor den dazu passenden Euro2-Nachrüstsatz einzubauen (denn der ist nur für den neueren 121kW-Motor im 7er '90er Modelljahr zugelassen). Außerdem bestätigt ein vorhandenes Datenblatt von Volvo-Deutschland mit dem NEUEN MOTOR auf Dein VORHANDENES FAHRZEUG, dass dieser Motor anstandslos da rein passt und gehört. Das erspart viele blöde Fragerei und Unwägbarkeiten bei der Umbauabnahme.
In anderen Ländern (die entsprechende Eintragungen verlangen) ist es z.B. garnicht möglich solche Umbauten oder Importe zuzulassen, ohne die schriftliche Bestätigung des Herstellers mit allen Angaben für die (neuen) KFZ-Papiere. Finde ich eigentlich auch richtig so, denn sonst steht nachher irgendwas in den Papieren, die Hälfte falsch, die andere Hälfte beschreibt ein völlig anderes Auto. Ich habe schon die tollsten Papiere gesehen, mit Eintragungen die eigentlich nichts aussagen. Deshalb: Datenblatt anfodern, Daten daraus in die Papiere übernehmen!
Beispiele:
Mein 965 ist zum 945-964 geworden nachdem der alte Brief voll war und wohl eine der rundwohlgeborenen Tanten auf der Zulassungsstelle ihre Brille nicht geputzt hatte. Aber ich habe noch eine kleine Attacke zur Verunsicherung auf die Damen vor, wenn ich das nächste mal zur Änderung hin muss
Mein 242TIC (US-Import) lief offiziell immer als 244GLT. Die Schlüsselnummern lauteten 000000. Das war immer wieder lustig bei der HU, AU und beim Aufsetzen eines neuen Versicherungsvertrages!
Auch meine jetzigen Papiere weisen Schreibfehler auf, die im Gutachten vom TÜV nicht vorhanden waren. Naja, was soll's ... die, die das jemals kontrollieren werden, haben von den Eintragungen und den Teilen genau soviel Ahnung wie die Tanten die die Fehler da rein gehauen haben. Die können nämlich auch nicht von 205 bis 225 zählen, zumindest wenn sie diese Zahlen auf schwarzem rundem Untergrund lesen müssen.

Du brauchst für diesen Umbau übrigens keinen guten Draht zum TÜV. Ich bin bei einem der pingeligsten Ing.'s die wir hier haben. Man muss nur alle Papiere haben und mit den Leuten reden. Denn: Wenn irgendein TÜV-Fuzzi etwas einträgt, was nicht zulässig ist, dann kann Dir das KBA mal eben ganz locker die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug entziehen.
Beispiel: Ich habe damals auch in so einer Tuningwerkstatt gefragt was die Motoreintragung kostet. Rund 500€ lautete die Antwort. Bei der normalen TÜV-Prüfstelle wurden nur die normalen Abnahmegebühren fällig, + in meinem Fall die Sonderkosten für die Einzelabnahme der Auspuffanlage mit Geräuschmessung.
So ist das Ganze eine saubere Sache, und spart Geld.
Wer natürlich einen Motor baut, den es so nicht gibt, und diesen in ein Fahrzeug baut, das dafür nicht taugt, der gibt gerne die 500€ aus, auch wenn der Motor vielleicht nach dem dritten Ampelstart von alleine los fährt, und das Chassis einfach stehen bleibt.

Wenn Du mir endlich verrätst welche Motorsteuerung Dein blauer Sauger hat, dann kann ich Dir auch verraten wie Du die Motorkabelbäume am besten kombinierst/veränderst

Nun ja, zugegeben, also ich meinen Motor umgebaut habe, hatte ich auch so meine Mühen mit den Schaltplänen. Zum einen, weil ich keine Erfahrung damit hatte, zum anderen, weil sie teils voller Fehler sind.
Diese Fehler waren auch die Ursache weshalb das Projekt über Wochen stockte. Nachdem ich dann andere Pläne hatte, nochmal einiges umverkabelt habe, war der Motor zumindest start- und lauffähig.
Im Vergleich dazu, wie ich meinen Motronik-Kabelbaum umgebaut habe, Jetronik/EZK-Kabel nachträglich eingezogen, und das Ganze miteinander verbunden habe, ich das Zusammenführen von einem LH-2.2 und LH-2.4-Kabelbaum, oder das Modifizieren des LH-2.2-Sauger-Kabelbaumes auf Turbo-Spezifikation kein großer Akt.

Was Kardanwelle und Achse angeht, so müsste der '89er 745 B230F jew. die starke Ausführung drin haben.
Getriebe M46 ist klar, habe ich nicht weiter erwähnt weil ja von einem Turbo-Schlachtwagen die Rede war. Und falls Teile aus dem Saugerwagen doch "die Kleinen" sind (Kardan, Achse ...), dann baut man die eben um.
Ebenso sollte ein '89er B230F die innenbelüftete 15"-Bremse (280/282mm-Scheibe) drin haben. Doch selbst die kleine 262er-Scheibe war schon innenbelüftet, deren Einsatz lief aber 1987 oder 1988 aus soweit ich weiß. Ist mir im '88er oder '89er 745-B230F nie unter gekommen.

Wo Du gerade den B230ET ansprichst, das wäre natürlich der optimale Motor wenn man nichts machen will. Jetronik + EZK dran, und fertig. Aber finde erstmal einen in gutem Zustand, unter 200tkm, wo man wirklich NICHTS mechanisch dran machen muss, außer ein paar typischen Dichtungen/Simmerringen + obligatorische Wartung...

Das war schonmal Fehler Nr.1: Gehe nie zu einer Werkstatt oder zu einem Fachmann und sage "mach' mal fertig". Du musst genau spezifizieren was Du gemacht haben willst, dann soll er sich den Kopf ansehen und einen Kostenvoranschlag dafür machen. Wenn er dafür lange braucht oder den Anschein erweckt, dass er durch Kostenvoranschläge seinen Lebensunterhalt bestreitet - umdrehen und den Laden verlassen. Sieht der Kostenvoranschlag gut aus, macht der Laden einen guten Eindruck, bekommst Du die Maschinen erklärt und gezeigt auf denen die Arbeiten verrichtet werden, dann vereinbare einen schriftlichen Vertrag über alle durchzuführenden Arbeiten, explizit und genau aufgelistet.

Da beide Wagen LH-2.2 haben (was nun nach tagelangem Herumrätseln endlich geklärt ist ), ist der Umbau der Elektronik kein großer Akt. Genau genommen musst Du nur ein Paket Widerstände in eine Leitung einsetzen, und eine weitere Leitung kappen.
Wenn Du das nicht alleine hin bekommst, mail' mir mal ... oder bring' einfach den Wagen hier vorbei

Die Unterschiede beim "K"-Motor sind die (wieder) dickeren Lagerstellen der Kurbelwelle und die (wieder) dickeren Pleuel. Wenn der Aufkleber fehlt, dann musst Du mal beifahrerseitig etwa mittig unten am Block nachsehen ob Du ein eingegossenes "K" unter dem ganzen Dreck und Ölsiff erblicken kannst.
Inwiefern die kleinen Lager für die große Leistung taugen kann ich nicht sagen, aber es macht mit Sicherheit wenig Sinn, einen "Sparmotor" zu nehmen und (vom Fachmann) um's verrecken auf Leistung zu trimmen (bzw. zu lassen).

Wenn Du unbedingt einen Motor aufbauen willst, dann nimm' einen "K" oder wie Uli schon schrieb einen ET, wobei die ETs kaum zu finden sind, FT-II/III(IV)-Motoren jedoch bereits zu bezahlbaren Preisen. Es macht bei einem solchen Motor dann Sinn, die Original-Innereien beizubehalten (zu bearbeiten), denn sonst wird der ganze Motorumbau nur ein Traum bleiben wegen der Kosten (allein die H-Shaft-Pleuel, Schmiedekolben + dazugehörige Ringe kommen mal eben auf ca. 1500€). Überhaupt solltest Du schonmal das Sparen anfangen, denn sobald der "Fachmann" ins Spiel kommt, wuchern die Dollarzeichen, bzw. Euro-Zeichen. Daher bleib' bei den originalen Innereien, beschränke Dich auf neue Lagerschalen, neue Kolbenringe und hoffe, dass allein mit neuem Hohnen der Fall erledigt ist. Wenn Du nämlich neu bohren musst, dann kannste auch gleich neue Kolben ordern, weil die dann beim Turbo zuviel Spiel bekommen. Und wenn Du mich fragst, es würde Sinn machen die Kolbenbodenkühlung vom FK/FT-IV nachzurüsten, damit Du auf kleinstmögliches Laufspiel gehen kannst (Kolben neigt weniger zum kippen, d.h. weniger Abnutzung und deutlich leiserer Motorlauf), und um natürlich den ohnehin thermisch hoch belasteten, und bei Leistungssteigerung noch höher belasteten, normalen Gusskolben etwas zu "entlasten".

Die Bremsanlage vom Turbo zu übernehmen halte ich für die beste Lösung, auch wenn mich die Leute jetzt steinigen werden, so wie das immer ist denn der nicht-gelernte Autoschrauber das Wort Bremse in den Mund nimmt. Der Umbau macht ein bisschen Arbeit, ist aber mit der nötigen Sorgfalt, dem richtigen Werkzeug und technischem Verständlich kein Problem. Bitte gleich die Stahlflexbremsschläuche von Sandtler verbauen (ca. 100€), dann ist das Thema Bremse auf Ewigkeit kein Thema mehr, bis auf das regelmäßige Ersetzen von Scheiben und Belägen.
Du übernimmst auch am besten gleich den gesamten Motorraum-Kabelbaum, denn dieser passt dann 1:1, da ja die Batterie auf die andere Seite kommt usw.
Mir war das damals zuviel Aufwand, außerdem lagen die 960er-Kabel schön im Schacht bzw. in Kanälen, die vom 740er lagen wild in der Gegend herum, in aufgeschnittenem Wellrohr und sich lösendem Isolierband drum herum. Einfach eklig das Zeug wenn es sich nach 10 Jahren löst und doch noch an den Finger klebt. Habe das alles entfernt, die Kabel inspiziert (speziell im Hinblick auf Isolationsbrüche), und neu in Wellrohr und Kanäle (sofern vorhanden) verlegt. Deshalb war dann da auch kein Platz mehr für einen Luftfilterkasten, die Geschichte ist ja bekannt...

Wenn Du Natrium-gefüllte Ventile für Deinen 531er-Kopf brauchst, ich habe noch einen Satz vom FT-I-Kopf. Die brauchste eigentlich nur reinigen, polieren und neu einschleifen, dann passt das wieder.

Oh je, jemand der einen kennt, der einen kennt ... so sind in unserer alten Werkstatt schon viele Dinge verschwunden...

Richtig, im Motorraum alle Kabel tauschen. D.h. Du öffnest die großen Mehfachsteckverbinder an den A-Säulen, alles was von dort nach vorne geht wird getauscht. Ebenso die drei oder vier dicken roten Kabel die zur Plusverteilerklemme gehen, denn die hängen mit am Kabelbaum dran, bzw. an der Pluspolklemme. Mach's unter dem Armaturenbrett mal auf und sieh's Dir genau an, dann erklärt sich das von selbst.

Zum K-Motor: So einfach kann man die Kurbenwelle kaum tauschen. Du müsstest größere Lagersitze fräsen, dann würde die andere Welle passen. Also mal im Ernst: Wenn Du keinen K-Block haben solltest, dann vergiss' es und besorg' Dir einen K-Block.

Und richtig, wenn Du wirklich mal einen "extrem-Motor" aufbauen willst, kannst Du das immernoch tun. Wenn Du mir humanen Mitteln, bis 1 bar Ladedruck, um die 220-230PS heraus holst, dann ist das wohl erstmal genug. Genug für das Getriebe, für die Serienkupplung eigentlich schon zuviel, für die Achse auf Dauer mit normalem Öl jedenfalls nicht gut. Alles was in höhere Leistungsgegenden führt, bedingt wieder (teure) weitere Umbauten. Wenn Du jetzt eh' schon knapp bei Kasse bist, macht sowas also keinen Sinn.

Es gibt kein ABS-System. Es gibt kein ASD-Differential, genau so wie es kein ESP-Programm gibt und auch keine LCD-Displays. Leider sehen die Druckmedien das oft anders (und damit meine ich nicht mal die Bildzeitung!), und auch in Prospekten bekommt man sowas leider oft genug zu lesen.
Wir lernen also: Man baut ein ABS um. Oder ein Antiblockiersystem.

Dass Dein alter kein ABS hat, ist natürlich ein Problem. Ich ging bisher davon aus er hätte eines. Nun gut, dann bewahren wir mal stillschweigen darüber, dass er kein ABS hatte. Du darfst somit wirklich das KOMPLETTE Bremssystem umbauen. ICH würde das machen, und dabei schön die Klappe halten - jedoch niemandem dazu raten es mir gleich zu tun. Warum, das wirst Du in den noch folgenden Antworten der anderen Mitleser und Mitschreiber sehen.

Zu den Ventilen: Der 531er-Kopf auf dem B230ET hat die Natrium-gefüllten Ventile. Der 531er-Kopf auf dem B230FB, und es ist davon auszugehen dass Du einen solchen hast, hat keine Natrium-gefüllten Ventile.
Meine sind weder gut oder schlecht, sondern einfach "gebraucht" (unter Ausschluss jeglicher Sachmängelhaftung, Privatverkauf)