Der T5 hat zwei Klopfsensoren, die reagieren auf Klopfen. Es handelt sich dabei um Piezo-Technik die mech. Signale in el. Signale wandelt. Das Motorsteuergerät (für Einspritzung und Zündung in einem) reagiert darauf und stellt den Zündwinkel so weit nach vorne bis keine Klopfsignale mehr sensiert werden. Ich bin jetzt nicht 100%-ig sicher ob das Steuergerät auch mehr einspritzt um Klopfen zu unterbinden. Denn mehr Sprit bedeutet auch mehr Kühlung, Verringerung der Klopfgefahr.
Die Software im Motorsteuergerät ist so geschrieben, dass bei vorgeschriebener Oktanzahl und Serienleistung kein Klopfen entsteht. Dabei wird immer an der sog. Klopfgrenze gefahren, dort arbeitet der Motor am effizientesten. Wenn jetzt durch hohe Außentemperatur, schwankende Spritqualität etc. ein Klopfen sensiert wird, reagiert die Steuerung sofort über den Zündwinkel; und immer nur so lange bis das Klopfen aufhört. Kurz danach wird der Zündwinkel wieder in Richtung früh verstellt (Standardwert bei jew. Last + Drehzahl) und bleibt dort so lange bis sich wieder ein Klopfsensor zu Wort meldet. In der Praxis ist das ein ständiges hin- und her, da zu jeder vorherrschenden Situation kombiniert aus Last und Drehzahl ein Standard-Zündwinkel vorgegeben ist (Kennfeld). Einzig bei konstanter Fahrt auf einer ebenen Autobahn ist der Zündwinkel nahezu immer gleich.

Die Frage ist auch wodurch das Klopfen ausgelöst wird! Zu heißer Brennraum? Momentan zu mageres Gemisch? Glühende Ablagerungen die das Gemisch vorzeitig entzünden? Gegen letzteres kannst Du einwirken, d.h. gelegentlich mal Ventilreiniger zum Sprit hinzu geben, wenn Du nur selten längere Autobahnetappen fährst (auf denen die Ablagerungen freigebrannt werden). Zu heißer Brennraum kommt bei Serienmotoren eher nicht vor, aber gern bei leistungsgesteigerten Motoren, insbesondere wenn nur eine Software für höhere Leistung aufgespielt wird und keine mech. Maßnahmen wie z.B. Auspuff für mehr Durchsatz ergriffen werden. Momentan zu mageres Gemisch kommt eigentlich nur vor bei schlechter Tuningsoftware oder einem Fehler am Einspritzsystem bzw. der Sensorik.

Zu heiße Brennräume neigen zur Rissbildung, zu heiße Ventile ziehen sich in die Länge oder reißen ab, Pleuel werden verbogen, zu dünne Zylinderwandungen reißen unter Spitzendruck. Das sind die typischen Schadensbilder von leistungsgesteigerten Motoren bei denen kein ganzheitliches Konzept zugrunde liegt.

Lass' das mal mit den Kühlrippen. Durch echte 3" in einem weiten Bogen ab Lader geführt können die Abgase gut raus.

Ich nehme immer den LiquiMoly-Ventilreiniger, aber ich denke die Marke ist egal.

Anstellklappen haben die Turbos nicht, nur die Saugmotoren. Da die Länge der Saugwege entscheidend dafür ist ob ein Motor eher gern hoch dreht oder unten raus guten Bumms hat gibt es diese Saugrohrumschaltung womit beide Eigenschaften kombiniert werden.

Wie weit die Zündung zurück geht kann ich nicht sagen, d.h. ob sie z.B. 98 Oktan unter Teillast ausnutzt um noch früher zu zünden. Kann man höchstens mit einer Testfahrt heraus finden wenn Du den Zündwinkel misst, wobei Du musst dann wirklich identische Bedingungen haben: Gleiche Strecke, gleiche Temperatur, gleichen Luftdruck.

Verdichtung bei aufgeladenen Motor hängt immer ab vom max. Ladedruck. Gering aufgeladene Motoren (<0,4 bar) können höher verdichtet werden, aber selbst moderne Technik verlangt, dass höher aufgeladene Motoren deutlich geringer verdichtet sind als Niedrigdruckturbomotoren oder sogar Saugmotoren. Du kommst nunmal an die Klopfgrenze, mit 98 Oktan etwas später und mit V-Power und wie das Zeugs alles heißt nochmals etwas später, aber irgendwann ist die Grenze erreicht.

Je nachdem wir Dein Ansaugrohr aussieht weißt Du dann wie es in Deinem Motor aussieht. Sauberes Flammrohr = sauberer Motor. Wenn sich hingegen Sabber und Ölkoks abgesetzt haben weißt Du woher das durch die Kurbelgehäuseentlüftung kommt...

Einmal Vollgas durch die Umweltzone und die Feinstaubmessung ist für eine ganze Woche zum Teufel