#1 Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Ingo.FT 18.02.2008 19:18

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Bevor wieder die großen Öldiskussionen anfangen, hier mal eine Zusammenfassung bzw. ein paar Tipps, die für den Öleinkauf und den Ölwechsel ratsam sind, aber vorallem zum Verständnis bei der Ölauswahl hinsichtlich der oftmals verwirrenden und inhaltsfreien Angaben beitragen sollen:


Ölsorte:
Oftmals wird bei Ölen nur mit der Viskosität argumentiert, doch die Viskosität allein sagt nur wenig über die Ölqualität aus.
Die eigentliche Ölsorte setzt sich zusammen aus dem Grundöl, den Behandlungen beim Herstellungsprozess die dann entscheiden ob man ein reines Mineralöl, Teilsynthetiköl, teilsynthetisches HC-Öl oder Vollsynthetiköl hat, der Spezifikation (Einhaltung von Normen) die daraus folgen, und aus der erzielten Viskosität.



Normen:
Früher wurden Öle rein durch die US-amerikanische API-Norm klassifiziert. Man erkannte jedoch, dass diese Norm auf die Einsatzverhältnisse europäischer Fahrzeuge/Motoren nur schlecht anwendbar ist, daher wurde die übergreifende ACEA-Norm ins Leben gerufen. Darüber hinaus haben die Fahrzeughersteller eigene Normen und Freigaben für Motorenöle erstellt, die heutzutage parallel zur der ACEA-Norm auf den Datenblättern der Öle abgedruckt werden.
Um sich in diesem Dschungel aus Normen zurecht zu finden, braucht man sich eigentlich nur einige Zahlen ganz genau merken:
Ein Motorenöl, das die ACEA-Klassifikation A3/B3 erfüllt, ist für unsere Motoren ausreichend, auch wenn diese nicht mehr ihre werksseitige Leistungsabgabe besitzen. Das A3-Profil bezieht sich dabei auf Benzinmotoren, das B3-Profil auf Dieselmotoren.
Die einzelnen Normen der Hersteller sind noch undurchsichtger, sagen aber aus, um wieviel und in welcher Art und Weise die voranstehende ACEA-Norm übertroffen wird:

VW-Normen:
502.00 ist die anspruchsvollste Norm für Benziner. Wird zusätzlich 505.00 abgedruckt, so ist dieses Öl auch für Dieselmotoren zugelassen. Wird die 500.00 abgedruckt, so handelt es sich um ein höherwertiges für Dieselmotoren zugelassenes Öl. Wird nur 505.00 oder 500.00 abgedruckt, so ist das Öl nicht für Benziner empfehlenswert.

Mercedes-Benz-Normen:
229.5 ist die anspruchsvollste Norm, unter anderem zielt sie auf eine Verlängerung des Wechselintervalls ab.
229.3 ist eine "mittelmäßige" Norm die die Standards nach ACEA A3/B3 erfüllt und eine zusätzliche Testsequenz für ein B4-Profil beinhaltet.

BMW:
Die BMW LL-04 ist eine Angabe für hochwertige Öle. Besitzt die Norm den Zusatz "FE" nehmen wir von diesem jeweiligen Öl etwas Abstand.

Ford-Normen:
Die Ford-Normen vergessen wir, sie erfüllen zumeist nur die ACEA A1/B1 (Standardprofil), also nichts für unsere Turbomotoren. Eher etwas, für amerikanische Fahrweise und speed-limits vom höchstens 70mph.


Zusammenfassung:
Unser Öl sollte die Aufschriften ACEA A3/B3 (oder B4) tragen, VW 502.00 sowie Mercedes 229.3 (besser 229.5).



Ölarten:

Mineralöle sind die einfachsten Öle auf dem Markt. Sie besitzen weder eine hochwertige Additivierung, noch basieren sie auf hochwertigen und teuren Grundölen. Das spiegelt sich auch in der Erfüllung und Einhaltung der o.g. Normen wieder. Diese Öle finden in unseren Turbomotoren keine Verwendung!

HC-Öle (HC = hydrocrack) werde in der Raffinerie "nachbearbeitet", basieren auf einem besseren Grundöl als Mineralöle. Ihre Moleküle werden "zurecht gebrochen" (hydrocrack). Auch diese Öle sind für unsere Turbomotoren weniger geeignet; erfüllen sie zwar noch teils die o.g. Normen, können sie speziell bei der Langzeit- und Hochtemperaturbelastung meist nicht mehr mithalten.
Wichtig: Viele preiswerten Baumarkt-Öle der niedrigeren Viskositätsklassen und solche aus dem Zubehörhandel entpuppen sich bei genauerem Hinsehen als HC-Öle.

Teilsynthetische Öle basieren auf höherwertigen Mineralölen denen man einen Synthatikanteil hinzu gemischt hat. Diese Öle sind zumeist höherwertig als die HC-Öle (wobei dies in der Praxis vom Additiv-Paket abhängt), jedoch auch für unsere Turbomotoren nicht die richtige Wahl, da auch sie den größeren thermischen Belastungen auf Dauer nicht gewachsen sind. Ein herkömmlicher Saugmotor, der nicht auf hohe Drehzahlen und große Spitzenleistung ausgelegt ist, kann damit jedoch problemlos unter Einhaltung der vorgegebenen Wechselintervalle betrieben werden.

Vollsynthetische Öle sind rein synthetische Öle. Sie basieren auf hochwertigen synthetischen Grundölen und besitzen mehr oder weniger hochwertige Additiv-Pakete.
Diese Öle benötigen unsere Turbomotoren.



Viskosität:
Die Viskisität gibt die Zähflüssigkeit oder Dünnflüssigkeit des Öles an. Z.B. die Angabe 5W40, wobei die erste Zahl die Viskosität bei niedrigen Temperaturen angibt, die zweite Zahl die Viskosität bei hohen Temperaturen (bzw. bei exakt 100°C), und uns das "W" dazwischen verrät, dass es sich um ein Mehrbereichsöl handelt. Mehrbereich bedeutet, dass das Öl für kalte und warme Jahreszeiten gleichzeitig taugt. Manch einer von uns mag sich noch an früher übliche Einbereichsöle erinnern, die eben nur für kalte oder warme Witterung tauglich waren.
Leider verrät uns die zweite Zahl keinen absoluten Wert was die Viskosität bei hohen Temperaturen angeht. Hierzu gibt es einen HTHS-Wert, der die Scherbelastbarkeit bei 150°C angibt. Da dieser Wert meistens nicht bei den technischen Daten auf der Öldose enthalten ist, gehen wird darauf auch nicht näher ein. Nur soviel dazu, er sollte nicht unter 3,5 liegen. Aus der zweiten Zahl und dem HSTS-Wert ergibt sich die tatsächliche Belastbarkeit des Öls bei hohen Temperaturen wie sie zumeist nur am Kolben/Kolbenring auftreten.
Die Viskosität sagt nur wenig über die Ölsorte aus. Z.B. muss ein 10W40 nicht immer ein Teilsynthetiköl sein, auch wenn viele 10W40-Öle teilsynthetisch sind. Ein 15W40 ist meistens ein reines Mineralöl, jedoch auch davon gibt es teilsynthetische oder HC-Varianten. Ein 5W40 muss nicht immer vollsynthetisch sein, auch wenn die meisten höherwertigen 5W40-Öle Vollsynthetiköle sind. Ein 0W40 ist hingegen immer ein Vollsynthetiköl, da diese sehr dünnflüssige Variante nicht mit mineralischen Grundölen erzielt werden kann. Manche Motoren neigen mit diesem Öl zu spürbar höherem Ölverbrauch, daher ist dies eigentlich eher in kalten Gegenden empfehlenswert, in denen es an manchen Tagen im Jahr schonmal zu wärmeren Temperaturen kommen kann.
Wir merken uns: 5W40 ist die Viskosität nach der wir uns richten sollten!
Bei einen 5er-Öl ist der selbstständige Zufluss zur Ölpumpe noch bis minus 30°C gewährleistet.



Marken:
Die verschiedenen Ölhersteller und die Marken unter denen sie das Öl verkaufen, sind beinahe ähnlich undurchsichtig wie der Normendschungel. Wenn ich z.B. jemanden frage welches Öl er fährt, und ich bekomme die Antwort "Castrol GTX", dann sagt diese Information zunächst einmal so gut wie garnichts aus. Erhalte ich jedoch die Antwort "Mobil-1 5W50", dann weiß ich, dass hier von einem der besten Motorenölen am Markt die Rede ist. Leider sind viele Ölbezeichnungen wenig aussagekräftig, verstärken nur die Undurchsichtigkeit und erschweren damit dem Autofahrer die richtige Wahl des Öls!

Deshalb hier eine Auflistung der hochwertigsten Ölhersteller und ihrer Sorten:

Mobil-1-Öle zählen zu den hochwertigsten Ölen am Markt, jedoch auch zu den teuersten. Alle Mobil-1-Öle sind Vollsynthetiköle. Hierbei darf man sich nicht vom Namen irreführen lassen, denn es gibt auch "herkömmliche" Mobil-Öle, die jedoch keine Vollsynthetiköle sind.
Die Auswahl fällt also zwischen "Formula Protection" (0W40), "Turbo Diesel" (0W-40) oder "Rally Formula" (5W50).

Liqui Moly bietet ein sehr hochwertiges Öl zum günstigen Preis, nämlich das "Synthoil High Tech" (5W40).

AD-Öle basieren auf Liqui Moly-Ölen, werden parallel zu ihnen hergestellt, besitzen jedoch ein weniger hochwertiges Additiv-Paket. Das vollsynthetische "Synthoil" (0W40) von AD kann bedenkenlos in unseren Turbomotoren verwendet werden. Die 5W40-Öle von AD sind keine reinen Synthetiköle!

Valvoline zählen wir ebenfalls noch zu den besten Ölherstellern. Beispielsweise das "Synpower" (5W40). Dessen Viskosität bei hohen Temperaturen liegt jedoch etwas unter der dem LiquiMoly-Öles, ebenso ist der Verdampfungsverlust vom LiquiMoly-Öl etwas niedriger.

Castrol hat nur ein wirklich interessantes Öl im Programm, nämlich das „FORMULA RS“ (10W60). Die meisten Leute die ein solches Öl kaufen benötigen es jedoch nicht. Selbst unsere Turbomotoren benötigen es nicht. Lediglich der Wüstenbewohner könnte da anderer Meinung sein, da dieses Öl bei extrem hohen Temperaturen deutlich weniger ausdünnt (siehe Viskositätsangabe). Allerdings ist diese künstlich herbeigeführte "Viskostabilität" nicht von all zu langer Dauer, d.h. die Wechselintervalle müssen genau eingehalten werden.

Motul gehört ebenfalls zu den Kreisen der besten Ölhersteller, deren Vollsynthetiköle problemlos verwendet werden können.

Bei anderen als den genannten Marken und Bezeichnungen würde ich zur Vorsicht und zum genauen Studieren des dazugehörigen Datenblattes raten. Jedoch sollte sich diese Frage eigentlich nicht mehr stellen, nach dieser eher reichhaltigen Auflistung sehr guter und empfehlenswerter Öle.



Ölfilter:

Wir verwenden nur das, was der Fahrzeughersteller vorgibt, sprich, den originalen Ölfilter. Die einzige Ausnahme: Wir verwenden den Ölfilter direkt vom Hersteller, der ihn für Volvo produziert. Für gut 85% aller Volvos ist dies Der MANN-Filter Typ W917. Volvo hat von den 60er-Jahren an bis heute in den meisten Motoren den gleichen Ölfilter verbaut, nämlich eben diesen MANN W917.

Andere Ölfilter von Fremdherstellern oder ungewisser Herkunft gehören nicht an unsere Motoren. Solche Filter vermindern oftmals den Öldurchfluss (die Menge) oder besitzen keine Rückschlagventile, sodass z.B. über Nacht der Filter leer läuft, die Ölpumpe am nächsten Morgen zunächst den Filter füllen muss, und erst wenn das geschehen ist, der Motor an den Schmierstellen wieder korrekt mit Öl versorgt wird. So kann es dazu kommen, dass z.B. die Nockenwelle bis zu einer Minute lang nur mit dem Restschmierfilm, also unter Notlaufeigenschaften, läuft. Was das auf Dauer bedeutet, brauche ich wohl nicht weiter erläutern.



Wechselintervalle:

Die Wechselintervalle gemäß Betriebsanleitung sollten eingehalten werden, auch wenn man höherwertige Öle fährt. Denn auch höherwertige Öle altern. Natürlich sind 1000-2000km Überziehen des Wechselintervalls kein Problem, das gleich zu abartigem Mehrverschleiß oder gar Motorschäden führt. Aber Öle altern, verlieren dadurch ihre guten Eigenschaften, die oftmals durch Additive herbeigeführt oder zumindest verstärkt wurden. Speziell hohe Temperaturen und Kettenantriebe oder Zahnräder führen zur schnellen Ölalterung bei. In beiden Fällen werden Molekülketten "gecrackt", was im Endergebnis zu einer Verschlechterung der Schmiereigenschaften führt.
Öle sollen Schmieren und Kühlen, sowie winzige Schmutzpartikel, die nicht im normalen Ölfilter hängen bleiben, in der Schwebe halten. Spezielle Mikrofeinfilter, wie z.B. der Trabold-Filter, filtern auch viel kleinere Partikel, sodass das Öl länger sauber aussieht. Trotzdem alters es, man sollte sich nicht über die "Sauberkeit" des Öles hinweg täuschen lassen, gewechselt werden muss es trotzdem nach dem vorgeschriebenen Intervall.
Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen (LPG, Erdgas, Ethanol ...) betrieben werden, die im Vergleich zu Benzin nahezu Rückstandsfrei verbrennen, haben auch wesentlich "sauberer" Motorenöle. Doch auch diese Tatsache sollte uns nicht täuschen, auch diese Öle sind während der Fahrzeit gealtert und müssen nach Herstellervorschrift gewechselt werden.

Das Wechselinvervall liegt bei unseren Volvos zwischen 10.000 und 20.000km oder 12 Monaten, abhängig vom Baujahr und Motorentyp des Fahrzeugs. Die modernen Serviceanzeigen ab Modell 850 berechnen auch die Betriebsstunden des Motors, d.h. wenn die Servicelampe aufleuchtet ist in jedem Fall eine der drei Kriterien für einen notwendigen Ölwechsel erfüllt. Beim Ölwechsel wird auch der Ölfilter mit gewechselt, darüber brauchen wir nicht diskutieren.
#2 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Rainer945t 18.02.2008 21:12

"...Unser Öl sollte die Aufschriften ACEA A3/B3 (oder B4) tragen, VW 502.00 sowie Mercedes 229.3 (besser 229.5)...."

Wer warum auch immer z.B. ein 5W-50 verwenden möchte wird kein Öl mit VW 502.00 und MB229.5 finden. Auf Grund der Viskositätslage kann ein solches Öl diese Freigaben, welche u.a. ein gewisses Spritsparpotential voraussetzen, nicht bekommen. Das bedeutet jedoch nicht, das die fehlenden Freigaben ein Qualitätsmanko sein müssen. Das 5W-50 von Mobil1 ist Qualitativ trotzdem gleichwertig mit dem 0W-40 aus gleichem Hause...hat halt nur eine andere Viskositätslage.
Generell sind besonders unsere Motoren mit einer Viskositätsspanne (x)xW-40 aber bestens bedient
Grüsse
Rainer
#3 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von HansW 22.02.2008 21:24

hallo Miteinander

gute zusammenfassung von ingo

Andere Laender andere Beanspruchungen -- hier gibts kein Vollgas Autobahn fahren, dafuer viel stop und go.
Daher hat sich ein Oelwechselinterwal von alle 5 k miles = 7k km als notwendig herausgestellt. Da ist dann das oel schwarz.
insgesammt tendiere ich beim Turbo zu oefterem oelwechsel, hier muss es nicht vollsynthetisches oel sein.
von vorteil ist such eine magnetische oelablassschraube. Man ist erstaunt wieviel die einsammelt.
#4 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Nico740 28.02.2008 22:08

Hallo zusammen,

kurz zur magnetischen Ölablassschraube, die habe ich bislang nur bei IPD gefunden, oder hat jemand ne Quelle in Deutschland?

Gruß Nico
#5 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Ingo.FT 29.02.2008 13:16

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Man kann auch ein Magnetband um den Ölfilter legen. Den würde ich dann aber wirklich IMMER bei jedem intervallmäßigen Ölwechsel raus werfen (manche Leute sagen ja er taugt auch für die Dauer zweier Ölwechsel-Intervalle), denn die Menge die sich da zusätzlich sammelt setzt ihn schon deutlich stärker zu. Wäre mal interessant, sowas mit einer Öldruckanzeige über die Zeit hin zu beobachten, ob der Öldruck dadurch ab einer gewissen Laufleistung der aktuellen Ölfüllung spürbar beeinflusst wird.
Bei einem gesunden Motor, vernünftiger Fahrweise und gutem Öl bestimmt nicht ... aber wie schon gesagt, nicht alle sind was das angeht so pingelig und kleinlich wie wir manchmal
#6 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Nico740 29.02.2008 17:07

Hallo Ingo,

jau das ist auch ein guter Tipp!! Naja und für den Fall der Fälle könnte man ja doch mal ne Sammelbestellung machen zusätzlich für die Ölablassschraube, doppelt hält besser ...

Gruß Nico
#7 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von Ingo.FT 01.03.2008 01:47

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Oder ganz simpel: Unten unter die Ölwanne einen Magnetring "kleben", also um die Ablass-Schraube herum (im Prinzip so wie der Magnetreifen im Overdrive, nur eben hier von außen angebracht). Vor dem Ölwechsel abnehmen und das Altöl spült die ganzen dort haften gebliebenen Späne mit in's Altölfass.
Unsere Wannen sind ja noch aus einfachem Stahlblech, da geht das...
#8 Re: Motorenöle, Filter und Wechselintervalle von rennelch 01.03.2008 14:08

sind derartige magneten wirklich nötig? der ölfilter ist fein genug .
um auch derartigen abrieb auszufiltern .ein zusätzlicher magnet(wie er vom limora für den ölfilter angeboten wird ),wäre demnach logischer blödsinn .und ist die magnetische ölablasschraube wirklich notwendig?
bei allen ölwanne ,die ich bisjetzt demontiert habe ,konnte ich nie irgendwelchen abrieb feststellen .
ausser dem feinen alustaub ,der oben vom kopf kommt und sich (wie bei automatiks )als feine graue schicht in der ölwanne ablagert .ein alumagnet müsste da allerdings noch erfunden werden .
wo ein magnet sinn macht .ist halt nur an getriebe und achse .und die haben da ja einen .
denn da hängen immer die dicken butzen dran .
grüsse uli
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