Ingo-960SE>In Abt. 2 ( 28 ) "Zündanlagen" steht es leider etwas anders drin:
Ingo-960SE>S.58/59, EZK116:
Ingo-960SE>Kl.4 (geht zu Kl.28 LH): Sendet Klopfanreicherungssignale an das Einspritzsteuergerät. Ja, da steht aber nicht, dass das angelegte Massesignal das Anreicherungssignal fuer die LH ist, sondern das Massesignal signalisiert das ende der moeglichen Spaetverstellung.
Wenn du die deutschen WHB's zur Seite schiebst und in die englischen schaust, steht da: Knock enrichment, output to ECU pin 28, transmits knock-controlled fuel enrichment signal to fuel system control unit ->> der Gartenzaun.
Ingo-960SE>Kl.17 (geht an Kl.1 LH): Sendet Drehzahlinformationen an das Einspritzsteuergerät. Ja.
Ingo-960SE>Kl.8 (kommt von Kl.25 LH): Empfängt Lastzustandsignale vom Einspritzsteuergerät über Luftmassenmesser. Ja. Load Signal Tq EZK/DI Output Freq incr with throttle opening, also mehr Frequenz mit mehr Luftmasse
Ingo-960SE>Wie wertest Du das Signal auf Pin4 EZK denn aus? So wie ich gesehen habe nimmst Du nur die Gleichspannung, nicht aber den Gartenzaun. Ja, weil mich nur das Ende der Spaetverstellung interessiert, die Motorlast berechne ich mir aus dem Duesensignal.
Ingo-960SE>Hast Du einen Mitschnitt von einer Messung der Signale die auf dieser Leitung kommuniziert werden? Weil gemäß Volvo-Handbuch existiert auf dieser Leitung kein Gartenzaun, d.h. wenn da wirklich einer drauf ist, ist das ein Signal was dort nichts verloren hat, oder in den Volvo-WHBs steht Mist. Letzteres ist zwar öfter mal der Fall, aber ich hätte in diesem Fall schon gerne ein Oszi-Bild als Beweis... Klemme ein billigen Frequenzmesser dran, irgend ein Multimeter mit Frequenzoption, dann wirst du es sehen....
Ingo-960SE>Das Motor-Lastsignal der LH empfängt die EZK auf Kl.8 (als Gartenzaun, steigende Last = steigende Frequenz, siehe S.26). Entfernst Du diese Information so erhälst Du sofort den Fehlercode 1-4-4 und die EZK verhält sich so als würde Volllast anliegen. Ingo-960SE>Entfernst Du den Anschluss an Kl.4 an der EZK, dann passiert garnichts. Würde die EZK hier ein Lastsignal erwarten, dann würde sie sich beschweren... Falsch, dann setzt die ECU 3-1-2, fehlendes Klopfsignal, macht meine ECU sehr zuverlaessig, da man mit E85 den Fehler auch bekommt, wenn alles IO ist.
Ingo-960SE>OT von S.39: "Wenn das Steuergerät (EZK) ein Signal vom Klopfsensor empfängt und feststellt, dass alle Zylinder klopfen, schaltet das Zündsteuergerät einen Anschluss (wir wissen welchen...) des Einspritzsteuergerätes gegen Masse." -->> Also sind die +12V bei Motorklopfen eindeutig falsch! Sind wir uns da also einig.
Ingo-960SE>"Das Einspritzsteuergerät sendet dann ein Signal zur Verlängerung der Öffnungszeiten an die Einspritzventile." wie schon erklaert.
Ingo-960SE>An Kl.28 erhälst Du ein +12V-Signal wenn "Klopfmeldung" von der LH an die EZK erfolgt.
Hallo Ingo, das ist so nicht richtig. Keine Ahnung woher die Info mit den 12V kommt, vermutlich von Frederik aus dem TB-Forum, stimmt nur nicht!
Zum einen steht die genaue Signalbeschreibung in den Volvo-WHB's, zum anderen nutze ich das Signal ja auch in der SeBCON und weiss daher genau, wie das Signal aussieht.
Volvo schreibt, das Signal geht auf Masse wenn der Motor klopft und die maximale Spätverstellung der EZK erreicht ist. Das ist so aber auch nur die halbe Wahrheit!
Auf Pin 4EZK -> Pin28ECU geht folgendes Signal: Beim starten des Motors liegen ~0.7Volt an, welche für den Startvorgang eine Anfettung realisiert, ausserdem bedeutet das Signal auch, dass die Zuendung für den Startvorgang auf maximal Spät steht. Sobald der Motor gestartet ist, geht die Spannung auf ~7.5Volt hoch und bleibt dort konstant stehen, es sei den, es klopft und die EZK steht auf maximal Spät. Dann geht die Spannung wieder auf ~0.7Volt runter. Das ist aber keine Masse wie du das erwartest, wo eine Lampe mit geschaltet werden kann, sondern eine Spannung welche eben 0.7Volt beträgt.
Auf der selben Leitung geht auch noch ein Gartenzaun (Rechteck-Taktsignal) drüber, welcher im Leerlauf ca. 200Hz beträgt. Die Frequenz des Taktsignals steigt mit zunehmder Motorlast an, das ist eben besagtes Lastsignal.
So gesehen signalisiert also der Sprung der Spannung auf 0.7Volt das ende der EZK-Spätverstellung und somit den Beginn der Klopfauffettung, in welcher Höhe die Auffettung geschieht, haengt von der Frequenz, also der Last ab.
In den WHB's steht, dass die Auffettung in 1ms Düsentaktschritten relisiert ist, also je nach anliegender Last und natürlich noch restlichem Duty-Cycle der Düsen ein oder mehrere Millisekunden Düsenzeit draufgeschlagen wird.
Liebe Leute, ich habe mich vertan mit der Nockenwelle! Was ich liegen habe ist keine KG2T sondern die KG002 (Nockenkennung KG2). Ich hatte heute bei KG Trimning in Schweden angerufen und mit einem Techniker geschnackt bzgl. der KG002, die KG002 ist nicht so scharf wie die KG2T, die Reihenfolge in der schaerfe der Nocken ist KG001, KG002, KG003, KG2T.
Ich habe die Welle heute mal eben verbaut und probegefahren, Leistung ist definitiv mehr als mit der A-Welle, Motor dreht auch absolut willig bis 6000U. Unten raus hat mein Motor mit der Welle ab ca. 2500U richtig Drehmoment (Ladedruck 0.8Bar), darunter ist die Welle vergleichbar mit der A-Welle, Leerlauf ist holpriger als mit der A-Welle, aber stabil bei 750-800U.
Hat mein B230 auch. Als der Motor neu war, hatte ich auch das singende Geraeusch, welches ab 2000rpm entweder aufhoerte oder im restlichen Laerm unterging. Da ich nicht feststellen konnte, von welchem Riemen das Gerauesch kam, hatte ich alle Keilriemen runtergenommen und es war noch immer da, also der Zahnriemen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob es der Riemen ist, ich habe schon fast den Eindruck es ist die Nebenwelle, welche durch den Riementrieb anfaengt zu schwingen.
Ist auch egal, jedenfalls nach etwas ueber 15Tkm hatte der Motor das Geraeusch nicht mehr so laut, bis ich einen anderen Block ueberholt habe, die Zahnraeder vom alten Block uebernommen hatte und einen neuen Riemen drauf gemacht hatte, schon war das Geraeusch wieder da. Probehalber auf den alten Riemen gewechselt, Geraeusch war wieder leiser.
Vielleicht liegt es an der Steifigkeit des Riemens, oder am Hersteller sprich der Gummimischung, das einzige was ich sagen kann ist, mit zunehmender Laufleistung wird es leiser.
@Hans, du meinst, die 3.31 waere zu lang? Im Moment fahre ich auch das M90L und die 3.73, habe aber auch noch eine 3.54 mit diff-lock liegen. Uebersetzungstechnisch habe ich an der momentanen Ueberetzung nur zu bemaengeln, dass der 5.te zu kurz ist, der Rest ist finde ich ok und passt ganz gut. Ich wuerde die Uebersetzung eigentlich nur wegen des Minderverbrauchs veraendern.
@Ingo: ich brauche eine 60thou (1.5mm) Dichtung, und das ist eine Sonderanfertigung welche ich erheblich guenstiger bekomme wenn ich Sie ueber einen Haendler beziehe, der mir seine Prozente durchreicht.
LH rausschmeissen Bei den 7'er und 9'er in D wird das wohl schon deshalb keiner machen, weil die Kiste dann ja gerade mal noch Euro1 (wenn ueberhaupt) erfuellt, und das ist steuerlich gar nicht zu bezahlen.
Ausserdem tust der der LH unrecht, das ist ein feines System. Wenn man erst mal komplett begriffen hat wie die LH funktioniert, hat man da schon einiges an Optionen. Ich fahre an der LH 2.4.4 einen 012AMM vom 960, 600cc/min Duesen, Zuendbox vom B230FB und den Chip von Fred, und das laeuft alles supersauber, dank der Lernfaehigkeit und der adaptiven Feahigkeiten der LH.
Meine Konfiguration ist sicherlich gut fuer +300PS, aber eben auch gut genug, den Euro2-AU-Test mit links zu machen, selbst mit extrem verstellten Nockenwellen und falscher Zuendbox.
Und der Antritt von unten, habe ich ja geschrieben, haengt wohl auch sehr von der Hardware ab, mein extrem-tight-squish Motor produziert einiges mehr an Grundmoment als ein Serienrumpf.
Also, so pauschal kann man da nicht rangehen. Wie war das: Ein Motor geht nur so gut wie die Summe seiner (guten) Teile/Einstellungen ;)
Meine Frage ist im Moment: gibt es noch Optionen, um den Verbrauch noch weiter zu senken?
Die KG2T will ich nicht fahren, weil die A-Welle bis 2000rpm schon eine kleine Delle hat und erst oberhalb 2000rpm kommt und die KG2T im unteren Bereich noch ein bischen schlechter geht als die A.
Ich will aber einen Motor haben, welcher am besten ab 1500rpm schon sauberes Drehmoment liefert und das dann soweit wie irgend moeglich haelt. Dazu dann ne 3.31 Achse mit dem M90 und sagen wir mal bis zu 1Bar Ladedruck, das sollte einen sparsamen Motor ergeben - ich habe keine Lust mehr, die Spritmonitor Liste von hinten anzufuehren .
Ein Motor welcher bei 4500rpm ein Drehmoment von 330NM hat, sollte laut allgemeiner Formal (NMx(rpm/1000)/7) bei dieser Drehzahl eine Leistung von ca. 200PS haben, mit einer langen Achse sollte der dann relativ gut gehen, und wenns mehr sein soll, muss eben der Ladedruck rauf.
Ich werde meine Kopfdichtung auf jeden bei meiner Quelle beziehen, da ich keine Dichtung im Standardmassbereich benoetige, sondern eine Sonderanfertigung - und die kostet mich ueber die regulaeren Vertriebswege zuviel.
Durchbrennen der KD wegen zu engem Klemmspalt ist nicht angesagt. Da ja der enge Klemmspalt alles brennbare Gemisch in den Brennraum und die Kolbenmulde drueckt, hast du im Klemmspalt keine Verbrennung und somit auch nichts, was der Kopfdichtung weh tun koennte.
Des weiteren setzt ab einem bestimmten Abstand zum Kopf sogar ein Kuehleffekt im Klemmspalt ein, da die Flaeche des Zylinderkopfes ja von Kuehlwasser durchstroemt ist und somit kaelter als der Rest des Verbrennungsraumes ist.
Grundsaetzlich ist also angesagt, der Klemmspalt ist erst dann zu eng, wenn der Kolben vor dem roten Bereich anschlaegt, alles andere ist OK.
@Hans: welche ist die beste Nockenwelle in bezug auf maximales Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, gepaart mit akzeptabler Hoechstdrehzahl, sagen wir mal ohne den Motor zu Quaehlen bis 5500rpm.
Ich habe schon darueber nachgedacht, eine M-Welle zu nehmen und diese 10Grad (KW) in Richtung frueh zu stellen.
Die M haette dann folgende Steuerzeiten: Einlass begin: 3.6Grad v.ot Einlass ende: 35.6 Grad n.ut Auslass begin: 54 Grad v.ut Auslass ende: 3.1Grad n.ot
Die Unterschiede zur T waeren:
Einlass hat 0.44mm weniger Hub, Auslass hat 0.56mm mehr Hub.
Einlass begin: fast T-Welle
Einlass ende: ca. 6Grad frueher, sorgt also fuer mehr Drehmoment im unteren Bereich als die T, allerdings leidet die Topdrehzahl darunter, ist die Frage ob das mit etwas mehr Ladedruck kompensiert werden kann.
Auslass begin: ca. 13Grad frueher als die T, auch das ist gut fuer ein schnelleres ansprechen des Laders und besseres Drehmoment von unten.
Auslass ende: fast T-Welle
Bleibt nur die Sache mit dem weniger Hub auf dem Einlass ....
ist ein Serie IV-Block, Verdichtung ist jetzt 9.22:1, mit Benzin habe ich noch nicht getestet, aber ich sollte den vollen Ladedruck mit Normalbenzin fahren koennen, nix 98 Oktan Suppe, das ist ja einer der Hauptgruende, warum man den Klemmspalt ueberhaupt anfasst.
Das ganze scheint sich auch schon zu bestaetigen, da ich wieder meine EZK vom B230FB drin habe, das heisst, ich fahre die Zuendwinkel vom Sauger bei vollem Ladedruck und da klingelt nichts, noch nicht mal ein Ping. Die EZK vom Sauger, nur um das nochmals zu verdeutlichen, kennt keine Zuruecknahme des Zuendwinkels ab bestimmten Lastwerten wie es die Turbobox prophylaktisch tut, der Winkel bleibt stumpf solange auf maximaler Fruehzuendung stehen, bis der erste Ping kommt.
Das Problem beim testen mit Benzin ist, dass ich zu geizig bin Benzin zu tanken, also wird der Test auf den Tag verschoben, wo ich nicht mehr anderst kann (und das ist vermutlich der Sankt-Nimmerleins-Tag), die letzten 30Tkm bin ich aber ganz gut ohne Benzin ausgekommen
Wenn du eine Cometic MLS Kopfdichtung haben moechtest, solltest du es mir sagen, dann kann ich Deine mitordern, das sollte ich aber bis naechsten Mittwoch wissen. Dann koennen wir uns die Frachtkosten teilen, haben wir beide was von Brauchst sonst noch jemand eine Kopfdichtung im Sondermass?
Die Dinger sind in folgenden Groessen zu haben: ... The regular thickness ones....27 thou, 30 thou, 36thou, 40 thou, 45 thou, 51 thou.....price for $112 (ca. 70 Euro zzgl. 7% Steuern zzgl. Versand ca. 15 Euro)
heisst, bei einem Standardrumpf und Squish mit Sicherheitsabstand, sagen wir mal 0.75mm, waere das die 30thou Version welche du benoetigst.
Der Heron Kopf ist fuer einen Bekannten und soll auch nicht auf einen Turbo. Soweit ich da informiert bin, gabs die nur in 86' zusammen mit der X-Welle, ab 87 hatten die B230K dann die 530'er mit T-Welle drauf, das mit den Wellen steht zumindest so in den Volvo Unterlagen.
Die X-Welle will ich fuer meinen Turbo haben, weil ich denke, dass diese Welle mit Abstand am meisten Drehmoment gepaart mit einer Einsatzdrehzahl aehnlich der T-Welle bringt, aber etwas hoeher dreht als die T. Alternativ kommt noch die Y aus dem B200K in Betracht, die liegt dann zwischen der T und der X Welle. Ist zwar alles Spekulation, die technischen Daten sprechen aber dafuer.
Anschlagen, Gegenklopfen, die Kolben schlagen gegen den Zylinderkopf weil durch die Fliehkraefte bei 5500rpm von den 3.5/10mm Klemmspalt nichts mehr uebrig ist. Das faengt bei 5400rpm ganz leise an und hoert sich 200rpm weiter wie ein 2-Takter ohne Schalldaempfer an, das Material dehnt sich offensichtlich (Lager, Kolben, Kolbenbolzen, Fliehkraefte, Waerme).
Ist ja kein Problem, kommt eben eine um 2/10 dickere Kopfdichtung drauf und gut ist. Somit ist jetzt wenigsten klar, dass fuer einen B230FT mit 13mm Pleuel ein Klemmspalt von 0.6mm eingehalten werden sollte, 0.55 gehen auch noch, aber 0.5 sollte das absolute Limit sein.
Also, das Getriebe ist ja wohl nur Sahne, hab mich auf den ersten Metern gleich verliebt.
@Hans: Mein Rumpf hat 0.016thou squish, also 0.35mm. Ich wollte 0.6mm, also 0.024thou haben, durch einen Unfall beim Motoreninstandsetzer sind daraus leider etwas weniger geworden.
Der Motor faengt oberhalb von 5500rpm an anzuschlagen, da kommt jetzt eine 1.5mm Cometic Kopfdichtung aus den Staaten drauf, dann ist es hoffentlich gut (ich habe auch regen Kontakt zu Tom 'stealthfti', von Ihm bekomme ich die Dichtung).
Der Motor hat durch den engen Klemmspalt Drehmoment bis zum abwinken, das Teil hat einen Anzug, das gibt es nicht. Trotz T3 Lader und A-Welle liegen bei 1700rpm schon 0.3bar, bei 2000rpm 0.5bar und bei 2300rpm 0.8bar Ladedruck an. Der Motor reagiert selbst bei tiefsten Drehzahlen sofort auf das Gaspedal, der Lader hat keine Gedenksekunde mehr. Das Ansprechverhalten des Motors entspricht dem eines Saugers.
Wehrmutstropfen ist, ab 5000rpm dreht er nicht mehr so wie der alte Motor, da wirds zaeh, liegt aber warscheinlich am enger werden Klemmspalt. Ist aber egal, bin schon auf der Suche nach einer X-Welle und einer 3.31'er Achse, will den Motor jetzt endgueltig in einen 'Torquer' verwandeln, alleine schon des Verbrauchs wegen.
Ja, ich meinte die vom B230E, die V-Welle. Leistungsmaessig gibt es wohl keine O-Welle, die mehr bringt.
Ich bin auch der Meinung, dass die X-Welle aus dem B230K eine gute Turbowelle abgeben koennte, scheiterte aber auch an der Verfuegbarkeit der Welle. Ich habe mal alle im Netz verfuegbaren Daten zusammengetragen und in einer eigenen Liste neu bewertet, zum Teil basierend auf Volvo-Original Daten.
Zu den Wellen, die habe ich alle am T3 getestet, mit dem kleinen Mitsu sieht das naturlich noch wieder etwas anderst aus, da duerften die Wellen, die am T3 schon mit Drehmomentspitzen auffallen erst recht negativ mit solchen Spitzen auffallen.
Wie gesagt, die A-Welle ist echt nicht schlecht, allerdings braucht man damit einen Tip-Top Motor um die AU zu bestehen, mit E85 war ich zwar im Rahmen, aber eher im oberen Bereich, mit Benzin koennte das knapp werden. Wer etwas Risiko gehen will, nimmt die A, ansonsten die VX3, mit der kann man nichts falsch machen.
@Ingo-960SE Ja, mit dem Kontakt ist es so eine Sache, alles braucht seine Zeit Also, die KG2T welche ich habe ist, da neu und unbenutzt, nur zum Verkauf, nicht zum Verleih. Beim Preis denke ich mal, dass 200.- zzgl. Versand ein Wort sind, es wurde hier ja schon angesagt, was die Welle neu kostet.
Was das Ueberschwingen angeht, das hoere ich nur von Leuten welche die kleinen Garrett und Mitsus fahren, liegt wohl an der Turbine. Die Ueberschwinger gibt es aber scheinbar nur, wenn die Turbine im Grenzbereich betrieben wird.
Der T3 dagegen setzt relativ gleichmaessig, im unteren Bereich bis 2500 sogar eher gemaechlich ein, man koennte fast noch von einem Turboloch reden, aber - es ist ein sehr viel angenehmeres fahren als mit der kleinen Turbine. Wenn er dann aber ab 2500U richtig beisst, dann geht es bis zum Begrenzer ohne Luecke durch (je nach Nockenwelle). Ich habe auch alle Wellen durch, die T, VX3, V, M und die A. Letzten Endes hat sich bei mir die A-Welle als Favorit herauskristallisiert, unten rum fast wie die T-Welle, aber ab ca. 2200U merkt man deutlich mehr Schub als bei der T, und die A dreht auch bis 6000U. Das schoene an der A-Welle ist, dass die Drehmomentkurve etwas flacher aber weiter ist, die zieht wirklich ab knapp ueber 2000U glatt durch.
Von der Leistung her hatte ich den besten Eindruck von der V-Welle aus dem B230K, ab 2000U hat die so brutal zugebissen, da gabs einen richtigen Ruck, dann bis 5000U hoch, ab 5000U wurde sie dann wieder flacher, also weniger als die A.
Niederhalter .... was soll ich sagen, habe ich noch nie benutzt, das soll jeder so halten wie er das gerne moechte
@Maddog: na, immer noch ge O_o In 2 Wochen kommt das M90 rein, mit Hundenapf und M90 Dieselkupplung, die sollte dann etwas ueber 400NM halten, dazu ein ganz neuer Rumpf mit Oelspritzkuehlung und ordentlich 'Tight-Squish von .0024 inch', 0.9Bar Standardruck, 1.2Bar Standard-Overboost und wenn's mal etwas mehr sein soll dann bis 1.5Bar Over-Overboost, die Klopfgrenze entscheidet dann ueber das Limit, und das liegt mit 106Oktan ziemlich hoch
die KG2T hat als Einlassprofil das der A-Welle und als Auslassprofil das der K-Welle, gepaart mit mehr Nockenhub und mehr Spreizung.
Das die Welle im unteren Bereich mehr Drehmoment entwickelt als die zahme T-Welle, ist alleine schon durch das Profil welches verwendet wird, nicht moeglich.
Ich kenne Leute, welche die KG2T fahren bzw. gefahren haben und die sagen, die Welle geht unten heraus wie die A-Welle von Volvo, also minimal schlechter als die T-Welle. Ab 3000U setzt die Welle dann so richtig ein und je hoeher der Motor dreht, desto giftiger wird die Welle, ein abreisen der immer weiter zunehmenden Leistung scheint nicht stattzufinden.
AU-Technisch soll die Welle so gut sein, dass man keine Probleme bekommt, das ist aber auch der Verdienst der LH2.4, welche ueber Lambda alles gut glattregelt.
Der Leerlauf soll relativ holprig sein, das geuebte Ohr weiss, was es davon zu halten hat
Wenn du Interesse an einer KG2T hast, ich habe eine neue liegen.
Roman, ich fahre den T3 vom 155PS FT am +90M, den kannst du so montieren, das passt alles. Die Volvo Lader und Kruemmer haben diese Zentrieringe am Kruemmer eingegossen, damit wird der T3 am +90M sauber zentriert. Am +90M sind M8 Stehbolzen dran, am T3 sind M10 Durchgangsgewindeloecher dran, du steckst also den Lader einfach auf den Kruemmer und nimmst die Schrauben inkl. U-Scheiben vom alten kleinen Lader und ziehst die mit 25-30NM an. Am besten neue Schrauben nehmen, die bleiben dann auch zu.
Und zur Leistung, der alte T3 ist in der Lage am Serien FT mit Standard Auspuff 1,5Bar+ bis zum Begrenzer zu liefern. Meiner bringt 1,3Bar bis zum roten Bereich, mit A-Welle, 531, 9,5:1 auf E85. Das Teil geht im Verhaeltniss zum originalen Lader der 9'er wie die Hoelle, frag Maddog, der ist bei mir schon mitgefahren.
Bedingt durch die Laderfluegelgeometrie (Splitterblades und Vorwaertsgekruemmte Schaufeln) hat der T3 das verlangen, bei steigender Drehzahl immer mehr Druck zu liefern, im Gegensatz zum Mitsu und dem kleinen Garrett, die stehen sich aufgrund der Fluegelgeometrie (Rueckwaertsgekruemmte Schaufeln) bei hohem Durchsatz selbst auf den Fuessen. Ausserdem ueberdrehen die kleinen Lader bei zu viel Druck. Der Vorteil der Rueckwaertsgekruemmten Schaufeln ist, dass die Lader bei kleinen Drehzahlen schon ordenlich Druck liefern, was vom T3 nicht ganz so behauptet werden kann.
Wasserrohre musst du vom 155PSFT portieren, ebenso die Oelrohre. LL-Rohre musst du eventl basteln, je nach LLK. Du brauchst aber auf jeden fall den Schlauch vom LMM zu Turbo, da dieser den Anschluss fuer das externe CBV hat, welches du natuerlich auch vom alten FT mitnehmen musst.