Der Thread ist ja schon etwas angestaubt, deshalb hier meine neuesten Erkenntnisse:
Alle Motorenschaeden welche ich in den letzten Jahren erlitten habe (3x) kann ich definitiv auf Kerzenschaeden zurueckfuehren, immer hatte ich abgebrannte Kerzen, zersplitterte Isolatoren mit den entsprechenden Folgen, Loch im Kolben, Fresser da die Keramik sich im Brennraum verteilt hatte.
Alle Schaeden haben eine Konstante, alle Schaeden sind mit NGK Kerzen passiert, Waermewert 6 und 7, wobei die 6'er NGK dem Volvo original entspricht (der 7'er Bosch) und die 7'er NKG einer 6'er Bosch. Ich kann nur abraten von den NGK's, die Dinger haben keine Toleranzgrenze, wenn der Motor klingelt oder extrem belastet wird, so wie ich es getan habe, den Motor mit E85 und 9.5'er Verdichtung mit 1.3Bar geschrubbt, dann knallt es ohne Vorwarnung.
Ich bin dann auf die WR5DC+ gewechselt, und seit diesem Tag kann ich Ladedruecke, magere Gemische oder sonst was fahren, es passiert nichts mehr, der Motor laeuft einfach. Fuer mich gibt es nur noch einen kompetenten Kerzenbauer, und der heisst Bosch.
Ingo-960SE>D.h. man kann auch die Zündwinkel entsprechend auf einen mechanisch optimierten Motor anpassen?! Fahren, prüfen, ermitteln und in der Map ablegen? Ja.
Ingo-960SE>Hast Du heraus gefunden ob bzw. wie die drei Kontakte die gebrückt bzw. auf Masse gelegt werden können Einfluss auf das Kennfeld nehmen? Ich denke da an den Umschalter der die Map entsprechend verschiebt, je nach Spritsorte die man getankt hat. Habe ich nicht geprueft, die Kontakte sollen wohl nicht nur die Kennfelder umschalten, sondern auch noch andere bisher nicht bekannte Funktionen haben.
Ingo-960SE>Siehst Du eine Möglichkeit die SAAB-DI mit halbwegs machbarem Aufwand an den B230FT zu adaptieren? Ich kenne die Saab DI nicht. Wenn du die Zuendung umbauen willst, solltest du vielleicht auf etwas erprobtes zurueckgreifen: http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=235767
Ingo-960SE>Apropos: Wer sagt, dass der B204FT serienmäßig mit bis zu 1,2 bar befeuert wird? 0,44 bar Standard und Erhöhung auf ca. 0,8 bar durch das TCU mittels Magnetventil sind die Angaben von Volvo... Ja, habe ich mich geirrt, habe ich verwechselt mit den Daten eines Tuning Chips.
HansW>Man könnte auch mal beim Saab 9000 Turbo nach Kennfelder schauen--, der hatte auch den 012 er LMM.
Ingo-960SE>Da könnte ich sogar mit einer ECU als "Datenquelle" dienen, die ich mir mal von einem B234FT aus einem Saab 9000 hingelegt habe... Ingo-960SE>Teilenummern: Bosch 0280 000 910, 242.007 (7 872 260)
Das macht keinen Sinn, da es sich nicht um ein Kennfeld im klassischen Sinne handelt. Es handelt sich um ein Korrekturkennfeld, welches die Daten des 012 LMM so korrigiert dass die Werte der richtigen Luftmasse entsprechen. Ein anderes Korrekturfeld waere nutzlos, da die Volvo-LH-Software dann wieder falsche Werte zur Berechnung haette. Der Chip stellt mit dem 3" LMM Kennfeld die optimalste Loesung dar.
Ingo-960SE>Weil die EZK ist programmiert auf Spätzündung, und dann haben wir wieder verbrannte Krümmer und Turbinengehäuse.
Ich bin gerade dran, fuer meinen E85 Motor einen EZK-Chip fuer E85 zu optimieren, der erste Chip laeuft schon. Da ich die Zuendwinkel moderat anpassen werde, kann der Chip auch fuer die Benziner genutzt werden. Der aktuelle CHip sieht so aus, dass im mittleren Lastbereich eine Grundwinkelveraenderung von 3-4Grad mehr Vorzuendung eingestellt ist, welche zur Maximallast hin wieder auf die Serienwerte abfaellt. Damit sollte es moeglich sein, den Verbrauch auf der Bahn bzw. bei Fahrten im mittleren Lastbereich abzusenken.
Verbrauchstechnisch kann ich noch nichts sagen, aber die Gasannahme und die Art wie der Motor am Gas haengt hat sich deutlich verbessert.
Prinzipiell kann jeder gewuenschte Zuendwinkel programmiert werden. Die Map ist 16x8 Felder gross, 8 Lastpunkte, fuer jeden dieser 8 Lastpunkte gibt es 16 Drehzahlfelder von 500-6500rpm. Wer uebrigens denkt das Kennfeld des 16V waere besser, der irrt. Mit diesem Kennfeld hat der FT noch weniger Leistung da die Winkel noch mehr Spaetzuendung aufweisen, und das ueber den ganzen Bereich. Liegt wohl an der besseren Kopfgeometrie und den hoehen Ladedruecken bis 1,2Bar, welche da Serienmaessig gefahren wurden. Eine gute Orientierungshilfe bietet das Kennfeld der 169'er Box vom der B230F, da sind die Winkel zu sehen welche der FT ohne Turbo gehen koennte.
HansW>Fällt mir gerade ein -- könnte man dann einen 3,5" LMM bauen, und es gäbe dafür die entsprechenden maps / chips?
Nein, keine andere MAP/Chip moeglich. Das Kennfeld welches ich in den B230FT Chip integriert habe stammt vom B204FT, der hat serienmaessig den 3" mit 320cc/min Duesen verbaut. Fuer die Volvo Redblocks sind das die beiden einzigen Korrekturkennfelder (2.5" u. 3") welche verfuegbar sind.
Mit dem 3" ist aber schon soviel Leistung realisierbar, dass die Hardware das dauerhaft nicht aushalten kann. Insofern muesste man ueberlegen, ob es ueberhaupt Sinn macht, einen noch groesseren LMM zu bauen?
In den diversen anderen Foren wird immer wieder davon berichtet, dass Gasmotoren ein oder mehrmal hintereinander durchgebrannte Kopfdichten hatten, verbrannte Ventile und Ventilsitze, extrem gerissene Kruemmer, ausgegluehte Lader, Undichtigkeiten an den Dichtungen Kopf/Kruemmer etc.
Klar kann man jetzt sagen, das haben Benzinmotoren auch, witzig ist nur die Haeufung bei den Gasmotoren. Und wenn ein Gasmotor einmal einen Defekt hatte welcher auf thermische Ueberlastung zurueck zu fuehren war, so wird dieser Patient in der Regel nie wieder ganz gesund. Es gab schon Leute, die hatten von den Motorenproblemen, welche erst nach dem Gasumbau auftraten, so die Nase voll, dass das ansonsten gesunde Auto geschlachtet wurde.
Das was mein E85 Motor voellig klaglos wegsteckt, absolutes Dauervollgas am Begrenzer (vollen 75L Tank in 2 Stunden bis auf die Reserve runterfahren), genaus das wird den Gasmotor binnen Stunden ruinieren (ich darf daran erinnern, dass Motoren so gebaut sind, das sie bei ausreichend Kuehlung und Schmierung Stundenlange Vollgass-Sessions klaglos ueberstehen, auch gesunde 20 Jahre alte Redblocks).
Aber wie es nunmal so ist, die Gasbefuerworter werden immer Ihre Argumente dafuer finden, so wie ich meine dagegen finde
Anderes Thema:
Chip-Update:
ab sofort gibt es ........ Serien Chips oder optimierte Chips mit ......... integrierter Map des 3" 012'er LMM
Damit ist es endlich moeglich auf den 3" LMM umzuruesten ohne groessere Duesen verwenden zu muessen, einfach LMM tauschen, Chip tauschen, fetig, einen einfacheren Weg um die physikalische Fuelcut Grenze anzuheben gibt es wohl nicht.
Ausserdem kann die Duesengroesse beliebig angepasst werden. Ich fahre derzeit einen Chip mit besagter 3" LMM Map (Leerlauf und Teillast ist besser geworden) in Verbindung mit 630cc/min Duesen. Die grossen Duesen sind noch von meiner vorherigen Konfiguration ueber, als noch die falsche (originale) LMM Map im Chip war. Da brauchte ich erst mal +34% mehr Duesengroesse fuer den 3"LMM um das Verhaeltniss wieder gerade zu ruecken und zusaetlich benoetigte ich auch noch +42% mehr Duesengroesse fuer E85.
Mit dem neuen Chip benoetigte ich fuer den groessen LMM nur den angepassten Chip und eine Duesenvergroesserung um +42% fuer E85. In der Praxis waren meine Duesen mit 630cc/min auf einmal um 185cc/min zu gross, nix ging mehr. Machte aber nichts, mit der Duesenanpassung habe ich den Duesenwert so angepasst, dass die uebergrossen Duesen absolut sauber passen, alles kein Problem mehr
In der Praxis heisst das jetzt, alles ist moeglich:
-Serien ECU (ohne Leistungssteigerung) fuer E85 vorbereiten, ohne Zusatzsteuergeraet oder grosse Duesen -Serien ECU mit 012'er LMM Map, um die Leistungsbandbreite anzuheben -Tuning Chip mit 012'er LMM Map und 317cc/min Serien Duesen fuer Benzinbetrieb -etc....
Florian>Welche ECU hat der 760 TIC PLUS. Läßt sich die beschriebene Leistungssteigerung auch mit LPG-Umrüstung realisieren? Welche Risiken bestehen dabei? Überhitzung? Florian>Andere Abgasanlage notwendig?
Unabhaengig davon, dass ich nicht weiss welche ECU der 760 hat, kann ich Dir nur einen guten Rat geben: Turbo auf GAS geht gar nicht, getunter Turbo auf GAS ist ein voelliges NO-GO.
Ingo-960SE>Kannst Du mal so eine ganz grobe Preisregion für das "Set" angeben?
Ingo-960SE>Sind die Setups exakt auf die Nockenwellen abgestimmt? Wenn ja, hast Du was für die KG 2T?
Da ist nichts auf Nockenwellen abgestimmt (kein Tuner bietet Chips bzw. Boostregler fuer bestimmte Nockenwellen).
Die Boostmap kann einfach geaendert werden. Wenn im Fahrversuch festgestellt wird dass in bestimmten Bereichen zuviel oder zuwenig Druck ist, muessen nur die Werte in den entsprechenden Drehzahlfeldern geaendert werden.
Das deutsche Handbuch fuer die SeBCON wird vermutlich in 4-6 Wochen verfuegbar sein.
Bei Version2 bleibt der maximale Ladedruck zwischen 4500 und 6700 Umdrehungen stehen, der Overboost bleibt im selben Bereich mit +15% fuer 8-10 Sekunden stehen. Ab 6700 Umdrehungen faellt die Kurve dann langsam um 15% ab (-30% aus dem Overboost), um den Motor nicht mit Gewalt in den Begrenzer zu jagen.
Die SeBCON in Version2 kann dann in Bundle mit einem 7K Chip erworben werden (angeben ob fuer Benzin oder E85).
Natuerlich koennen die schon verkauften Boxen ganz normal mit dem neuen Kennfeld geflasht werden, das werde ich dann zum Download mit in das Softwarepaket packen
Um einer bestimmten Frage gleich zuvorzukommen: Nein, es macht keinen Sinn die Version2 an einem Serien-FT zu betreiben, da ist weder der 13C Lader noch die T-Nockenwelle fuer geeignet. Als minimum sollte ein 15G oder T3 Lader und eine A oder VX3-Welle verbaut sein. Eine IPD-Welle mit einer 3:73'er Achse wuerde dem Setup ganz gut zu Gesicht stehen.
Ein Update auf den grossen 012'er Massenmesser aus dem B204FT bzw. 960'er ist obligatorisch, ohne dieses Update ist selbst die Version1 nicht in der Lage, den maximal moeglichen Druck bis zum Serienbegrenzer zu liefern.
Thema von Stoni im Forum Technik OHC-Rotblöcke,...
Hans,
die 977er ist nicht besser als die 984. Hinsichtlich Tuning kann man die Frage nur richtig beantworten, wenn Du Dein Tuningziel formulierst.
Ansonsten gilt grundsätzlich: die 984 hat die optimiertesten Kennzahlen, mithin den günstigsten Verbrauch und ist somit die beste LH für den 9er Turbo.
Wegen der WFS kann der stoni aber nur bis zur 977 testen (kleinere Nummern sind aber auch unproblematisch). Ab 977 ist die Hardware schneller im Rechnen.
Wer jetzt also einen Chip von stoni kauft, ist am Besten mit einer 977 beraten.
Ansonsten abwarten, ich werde bald auch noch was zur 984 i.V.m einem Tuningchip sagen können.
Was ich aber jetzt schon sagen kann ist, dass der 205 BSR-Chip dem stoni-chip hinterherguckt.
fuer alle die aus Ihrer LH2.4 etwas mehr Dampf herausholen wollen gibt es ab sofort neue Chips fuer folgende ECU's:
- 563 Turbo-ECU - 937, 962, 967, 977 Turbo-ECU's - Alle anderen ECU's (ausgenommen 984'er) auf Anfrage
Es gibt folgende Varianten:
Chip 1: - Fuelcut auf maximum gesetzt - Loadmap zwischen 4600 und 6300 Umdr. fetter eingestellt - Beschleunigungsmaps fetter eingestellt
Chip 2: Motoren mit anderer Nockenwelle, 3"LMM und 445cc/min bzw. 630cc/min Duesen: - Drehzahlbegrenzer bei 7000+ Umdrehungen - Erweiterte Loadmap mit angepasster Gemischmenge bis zum Begrenzer
Optional fuer E85 Betrieb: - Loadmap im unteren Lastbereich magerer eingestellt - 'Benzin-Angstanfettung' im unteren Drehzahlbereich um 50%, im oberen Bereich um 25% reduziert
Einen Tuning Chip fuer die EZK gibt es derzeit nicht.
Gegenueber der Serie haben die Chips ein spuerbar verbessertes Ansprech/Beschleunigungsverhalten, die Leistung sollte durch die Anfettung im oberen Lastbereich ebenfalls geringfuegig hoeher liegen, in etwa auf dem Niveau vergleichbarer Tuningchips.
Die Chips welche den erweiterten Drehzahlbereich haben, funktionieren bei mir zusammen mit der 148'er EZK, der gechippten 148'er EZK und der 219'er Goldbox EZK. Es soll aber Berichten zufolge auch EZK's geben, welche eine erhoehte Enddrehzahl nicht zulassen, diese EZK's muessen dann umgebaut oder ausgetauscht werden. Mein eigener Motor dreht leider nur bis 6900 Umdrehungen, deshalb bleibt die Angabe 7000+ erst mal so lange stehen, bis jemand einen Motor hat welcher das Limit ausloten kann. Die Angabe 7000Upm ist derzeit ein rechnerisch ermitteltes Limit.
Die Chips werden von mir individuell erstellt, es sind also auch andere Kombinationen moeglich, Berechnung erfolgt dann nach Aufwand.
Preise per KM.
Und zu guter Letzt: Im Bereich der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) nicht zulaessig, Betrieb unter AUSSCHLUSS JEGLICHER GEWAEHRLEISTUNG.
bzgl. des Drucks, der Druck ist faktisch immer der selbe, das genau ist die Aufgabe des Druckreglers, den Einspritzdruck bei 3Bar zu halten. Im Leerlauf wirkt das Vakuum auf die Druckdose und senkt den Druck auf 3Bar - Vakkum, da im Saugrohr ein Unterdruck von 0.xBar herrscht, welcher ja auf den festen mechanischen Wert des Regler addiert werden muss. Das selbe bei Ladedruckbetrieb, bei 1.0Bar Ladedruck, also Ueberdruck im Saugrohr muss natuerlich der Benzindruck am Regler auf 4,0Bar erhoeht werden, da das Benzin ja gegen den Saugrohrdruck in das Saugrohr gespritz werden muss, und wenn da ein Bar ueberdruck herrscht, muss auf die 3 Bar des Reglers das eine Bar draufgelegt werden, um den Druck dann wieder effektiv bei 3Bar zu haben.
Defakto ist der Druck immer gleich, und zwar auf dem Niveau welches bei stehendem Motor und laufender Pumpe eingestellt wird.
Was Peter schrieb ist exakt richtig, der Gewinn durch eine Druckerhoehung ist die Taktreserve bei Vollast. Das Gemisch ist immer identisch, unabhaengig vom Druck, da die LH im Teilast immer wieder auf Lambda1 regelt und die gelernten Werte auf die Open-Loop Map gelegt werden, was auch im Hochlastbereich immer zum selben Gemisch führt. Wenn das nicht so wäre, wurde es reichen, die originalen Düsen durch etwas kleinere oder grössere zu ersetzen um die AU zu vermasseln, dem ist aber nicht so. Du kannst einbauen was du willst, solange es im Adaptionsbereich liegt, hast du 10Minuten nach ECU-Reset einen AU-fähigen Motor.
Bzgl. Chip, Fuelcut, Magerlauf und und und, das Video auf meiner Website (mit Lambdawerten unter Vollast von ca. 0.8Volt Sondenspannung ~Lambda 12.5:1), wo ich meinen Motor auf 240 hochdrehe, ist bei 1.1Bar mit einem Serien 967'er Chip, T3 Lader und A-Welle, 012LMM mit 630cc/min Duesen gefahren.
Ingo-960SE>Ich hätte da einen Verbesserungsvorschlag:
Ingo-960SE>Wieso nicht ein mehr "automotives" Gehäuse nehmen und vorallem typisch "automotive" Steckverbinder (z.B. Tyco Junior-Powertimer)?! Ich finde die neue Ausführung mit den Schraubklemmen sieht ein bisschen wie mein Sicherungskasten daheim aus - nicht gerade fahrzeugtypisch.
Ingo-960SE>Perfekt wäre dazu ein fertig konfektionierter Kabelbaum mit Zwischenstecker, sodass man die SeBCON nur noch "Plug-and-play" zwischen die LH und den orig. Stecker einstecken muss und für die Zusatzkanäle bzw. I/Os (oder Signal die nicht an der LH abgegriffen werden können) einzelne Kabel mit offenem Ende (bzw. in Zentralstecker + Gengensteckerkit) hat. Ingo-960SE>Besonders bei der Verkabelung im Fahrzeug sieht man immer sehr viel Murks wenn Laien da ran gehen. Ich fände es wichtig, dass es zur SeBCON einen nahezu narrensicheren Einbausatz gäbe wo nur noch sehr wenig selbst dran gearbeitet werden muss...
Das Problem ist, dass die Box vor allem eines sein muss: BILLIG, billig kommt gleich im Anschluss nach Funktionieren.
Ich wuerde es auch gerne Perfekt machen, nur saemtliche Massnahmen welche den Preis noch weiter anheben, werden nicht akzeptiert. Es gab schon mal eine Box welche besser aussah, wollte keiner haben, die Box wird eh in den Katakomben des Fahrzeugs verbaut, je kleiner, schwaerzer und unscheinbarer, desto besser, das ist der einstimmige Tenor der Kundschaft - ganz ehrlich.
Das mit den Anschluessen, ok, Du kannst auf Bestellung gerne eine Platine ohne diesen Block bekommen um die Kabel direkt anzuloeten und mit einem Stecker Deiner Wahl zu versehen.
Anbei ein Bild von meiner eigenen, ich finde das ist IO:
Wenn die Box erst mal verbaut ist, schaut da eh keiner mehr hin.
Und die andere Geschichte ist, wer soll die Kabel und Stecker kaufen, zusammenbauen, die Kabel konfektionieren, sich die Arbeit machen das ganze auf Laenge zu trimmen, im Auto die passenden Ecken ausfindig machen, da wir man Irre bei. Das kostet Zeit, welche ich nicht bereit bin zu investieren.
Ich weiss nicht ob Du eine Ahnung hast, was es heisst eine Schaltung zu realisieren, Platinen layouten, Prototypen bauen, Testserien fahren, die Platinen zu bestuecken, das letzte 3/4Jahr war ich praktisch mit meiner ganzen Freizeit daran, dieses Projekt zu verwirklichen. Die Webpage muss gemacht werden, Doku muss geschrieben werden, das letzte was mir da noch fehlt ist Strippenziehen.
Das hier soll kein Schimpfen sein, wenn ich da keine Lust zu haette wuerde ich das nicht machen, aber Du musst auch mal sehen was du fuer SEHR wenig Geld von mir bekommt und was von meiner Seite fuer ein Einsatz dahinter steht.
Zum einen gibt es die bisherige SeBCON nicht mehr zu kaufen, Softwareupdates und Support gibt es natuerlich weiterhin. Die aktuelle Software fuer die v1 ist die 1.43.
Aenderungen 1.37 <> 1.43:
-Ladedruckberechnung komplett auf Luftmasse, basierend auf der Software der neuen SeBCON-µC v2.0 -Duesensignal wird nur noch fuer Sicherheitsberechnungen genommen -feineres Regelverhalten des Solenoiden, jetzt 128 Abstufungen, vorher 32 -festgesetzen Ladedruckwert bei minimaler Last fuer gutes Ansprechverhalten -Map fuer den T+Kit Solenoiden entfernt, kann trotzdem benutzt werden -Umschaltbar zwischen Multipoint (LH2.4) und Sequentiell (z.b. M4.3) Injection -8 Sekunden Overboost oberhalb 4500rpm mit separatem Kennfeld
Jetzt zur neuen SeBCON-µC v2.0:
Ab sofort gibt es die neue Box zu kaufen, ist seit ein paar Tagen fertig
Alle Features der v1 bleiben erhalten, zusaetzlich hat die v2:
- schnellerer Prozessor, jetzt ATMEGA32 - ISP Schnittstelle - USB Schnittstelle - flashen ueber Batchfile (USB) oder Entwicklungsumgebung (ISP) - Diagnostic Terminal welches Echtdaten via USB liefert - Echtzeit-logging via LogView oder Logfile fuer Excel - Anschluss via 16pol. Schraubklemmenblock, keine Kabel mehr - Software und Maps separat flashbar
Die Website und das Handbuch ist upgedated, einfach mal reinschauen.
mein Verhaeltniss zum 531 ist so la la, es ist ein guter Kopf, die Mehrleistung bei ansonsten identischer Konfiguration ist zu spueren. Es ist aber nicht so, dass von einem krassen Unterschied gesprochen werden kann, es ist eher so eine Nuance, er geht subjektiv, vor allem in Teillastbereich etwas besser - plus 0.05bar Ladedruck erbringen allerdings mit dem 530'er das selbe Ergebniss.
Wenn du 'nur Strassentuning' betreiben moechtest, wuerde ich ganz klar zum 530'er tendieren. Die Gruende hierfuer sind, dass der 530 mechanisch gesehen der sehr viel bessere Kopf ist, sprich er kann mehr Hitze ab.
Ich habe meinen 531'er innerhalb 20tkm kaputt gefahren, genau gesagt habe ich den Kopf bei einem Rumpfmotorwechsel entsorgt, nachdem ich gesehen hatte, dass auf allen 4 Poetten Risse zwischen den Sitzringen waren, auf Zyl.3 war es sogar so, dass der Sitzring schon rostig war, was auf einen Durchriss in den Wasserkanal hindeutete und auch einen erhoehten Wasserverbrauch erklaerte, welchen dieser Motor hatte.
Nachdem ich 2 weitere 531'er inspizierte (welche noch nie auf einem Turbo waren) und dabei feststellte, dass auch diese schon Ansaetze von Rissen hatten, war das Thema 531'er fuer mich gegessen. Im Moment richte ich mir wieder einen Top erhaltenen 530'er fuer meinen Turbo.
Mein Tip: 530'er mit A-Welle, T3 mit +90 Auspuffkruemmer, dass ist die Kombination, welche auf der Strasse Laune macht. Ich habe auch schon eine V-Welle gefahren, die geht so ab 3000-3500 echt super, aber die A-Welle geht von weiter unten schon besser, vermutlich wegen der nicht so hohen Ventilhuebe, und geht mit einer LH2.4 locker an den Begrenzer (ich fahre im Turbo auch eine 3.73'er ;) ).
Mein Fazit: der 531'er taugt im Turbo nichts wenn es primaer um Haltbarkeit geht, ansonsten ist es ein guter Kopf. Der Unterschied ist ausserdem nicht gross genug, um den Tausch zu rechtfertigen. Du solltest lieber mal meine SeBCON anschauen, die bringt faktisch sehr viel mehr Spass, da der Druck ueber das Drehzahlband justiert werden kann, da vergisst du den 531'er ganz schnell wieder
Nico740>Kann ich den Wagen denn dann trotzdem mit Super fahren? Nein Nico740>Was ändert sich sonst noch? Worauf muß ich achten? Ist der 531er dafür auch gut? Vielleicht solltest du einfach mal die Foren-Suche im anderen Forum nutzen ...
Nico740>Naja was kostet denn die Elektronik und die Düsen?? Die sind doch teuer oder?? Das dauert doch viel zu lang bis sich das amortisiert hat oder?? Nico740>