hans ,leider falsch .es geht hier nicht um einen kupplungsdorn . sondern um das zentrierwerkzeug der kupplung zum zweimassenschwungrad .ohne dieses werkzeug kann man sich die arbeit sparen .die neue (unzentrierte ´)kupplung ruckelt und trennt dann schlecht,das werkzeug gibts jedoch fast nur bei volvohändler . grüsse uli
hallo hans,die arbeit hättest du dir sparen können . denn der intercooler hat deswegen unten eine kleine bohrung (ca 1- 1.5 mm ),über die das lecköl durch ladedruck weggeht. was sich allerding rentiert ,ist regelmässig mal den intercooler von innnen und aussen zu reinigen . denn innen ist schmodder von der entlüftung und aussen in den lamellen eine insektensammlung. grüsse uli
mit dem 89 Ft wirst du trotz EGR mit viel glück nur euro 1 bekommen . denn es gibt kein abgasgutachten für diesen motor hier in europa . euro 2 nur mit sekundärlufteinblasung ab mj 95 .nur EGR langt da nicht. grüsse uli
hallo ingo ,hellorange (ca 950 ° )ist wohl viel zu heiss .dürfte zu mager sein . normale krümmerfarbe ist kirschrot.(ca 700 ° ). nur ,mit hitzeisolierband verschlimmerst du noch die sache ,da dann keine wärmeabstrahlung mehr stattfindet . sowas ist bei normalem turbo nicht nötig. besser ,die ursache für zu hohe abgastemperatur zu finden als abzuisolieren . lambdasonde und krafstoffdruck prüfen .dazu ne durchflussmengen prüfung .achte mal auf die vordruckpumpe . grüsse uli
hallo florian ,ich hoffe das du das getriebe noch nicht eingebaut hast. denn du hast mit sicherheit einige fehler drin . bei diesen getrieben MUSS bei wechsel der glocke IMMER zumindestens das vordere hauptlager (triebling )auf die glocke eingemessen werden ,um axialspiel zu vermeiden .soll(höhe lager zu vertiefung in glocke max 5/100 mm .das gleiche für das hintere hauptwellenlager. dazu muss das axialspiel der vorgelege welle genau ausgemessen werden . zerlegung M 45/46 NUR mit spezialwerkzeug ,ansonsten geht es schief .demontage der lager mit spezialabzieher und montage mit druckpresse .ohne ist das desaster vorprogrammiert . und welchen 4 .gang hat es zerlegt? der 4. am M46 besteht aus synchronring und schaltschiebemuffe .die verbinden den triebling mit der hauptwelle .basta .übersetzung deshalb 1 :1 . der erste gang sitzt übrigens hinten . dann weiter nach vorne 2 und 3 .gang. 1.und 2 und 3 .und 4.gang haben jeweils gemeinsame schaltschiebemuffen . grüsse uli
Thema von rennelch im Forum Technik OHC-Rotblöcke,...
glühende lader sind ja nichts neues .die kenn ich schon vom ersten B21 Et ab mj 81 .war schön speziell auf langstrecken gut zusehen ,wenn mann ihn nach scharfer autobahnfahrt noch etwas im leerlauf nachlaufen lassen hatte und die haube auf hahtte . war bei allen (B21 Et,B23 ET ,B 230 et und FT.auch die nachrüstung des wassergekühlten laders hat daran nichts geändert . nur ,nicht verbesserbar ? speziell die wasserkühlung des laders geht nur noch über thermosyphon ,wenn der motor steht. elektrische wapu und gebläse nachrüsten ? wapu und gebläse über thermoschalter schalten .mit 92 grad einschalttemperatur .dürfte auch bei hitzestau zum nachkühlen ausreichen .gleichzeitig über druckschalter mit 0,5 bar bei laderbetrieb zur besseren kühlung zuschalten .dürfte da auch ne verbesserung der kühlung bringen .
der Ft wird mit 0,7 dauerdruck und manuell zuschaltbarem overboost von 1 bar ab 4100 rpm gefahren . hat sich da schon mal jemand gedanken darüber gemacht .oder messwerte über die tatsächliche temperaturbelastung? ansonsten werde ich mal mit nem thernmometer messen ,welche temperaturen wirklich anliegen . grüsse uli
glühende lader sind ja nichts neues .die kenn ich schon vom ersten B21 Et ab mj 81 .war schön speziell auf langstrecken gut zusehen ,wenn mann ihn nach scharfer autobahnfahrt noch etwas im leerlauf nachlaufen lassen hatte und die haube auf hahtte . war bei allen (B21 Et,B23 ET ,B 230 et und FT.auch die nachrüstung des wassergekühlten laders hat daran nichts geändert . nur ,nicht verbesserbar ? speziell die wasserkühlung des laders geht nur noch über thermosyphon ,wenn der motor steht. elektrische wapu und gebläse nachrüsten ? wapu und gebläse über thermoschalter schalten .mit 92 grad einschalttemperatur .dürfte auch bei hitzestau zum nachkühlen ausreichen .gleichzeitig über druckschalter mit 0,5 bar bei laderbetrieb zur besseren kühlung zuschalten .dürfte da auch ne verbesserung der kühlung bringen .
der Ft wird mit 0,7 dauerdruck und manuell zuschaltbarem overboost von 1 bar ab 4100 rpm gefahren . hat sich da schon mal jemand gedanken darüber gemacht .oder messwerte über die tatsächliche temperaturbelastung? ansonsten werde ich mal mit nem thernmometer messen ,welche temperaturen wirklich anliegen . grüsse uli
hallo ingo,die geschichte mit dem druckschalter am J-type od stimmt leider nicht.der schalter schaltet bei einschalten des od bei ca 26 bar druck ein signal an die motronic .die nimmt dann sehr kurzzeitig etwas last durch reduzieren der taktung der einspritzventile weg.damit die od -kupplung besser kraftschlüssig wird .einfluss auf schaltung des od gibts da nicht.auch hat der ladedruck keinen einfluss . das ganze war (von 85 -86)nur als sicherung für die vollidioten gedacht,die den od bei vollem ladedruck reinschalten. entfiel zum MJ 87 mit dem P-type od . grüsse uli
hallo günni ,b230 et mit höherem ladedruck anstatt b 230 Ft kann probleme und ärger geben . spätestens bei der nächsten AU,bei der du infolge fehlender lambdaregelung voll durchfällst. von nem verfahren wegen steuerhinterziehung mal ganz abgesehen . der B230 et hat ne motronic .mit festem zündprogramm ohne klopfregelung.erhöhung des ladedrucks über die normalen ,0.54 hinaus kann da schon probleme mit hochgeschwindigkeitsklopfen bringen .über 0,7 bar ist da der motorschaden vorprogrammiert . ausprobiert mit B 23 et und k-jetronic im 245.3 kolbenböden abgesackt,1 fresser ,auslassventile gezogen .
wenn du dir überlegst,warum wohl turbo-plus beim Ft übers kloopfsignal gesteuert wird ,kommst da auch dahinter. was besser ist,den 230er mit Lh 2.2 .auf die neue 165ps version mit maß voll erhöhtem ladedruck ( 0,7 bar max .) umzubauen . da hält e r dann auch auf dauer .(ausprobiert ). grüsse uli
ich habe mir das mit der nachkühlung mit wapu auch überlegt.und wieder verworfen .den eins habt ihr vergessen.das ÖL im lader . denn wenn kein ölzirkulation über die ölpumpe mehr ist,verbrennt das im lader befindliche öl,den das ist dem glühenden teil des laders am nächsten .und wenn es zu kohle verbrannt ist ,zerstört es die lagerung des laders . und zusätzlich ne elektrische ölpumpe mit einbauen wird zu kompliziert. also doch besser nachlaufen lassen ,bis der lader sich abgekühlt hat. wobei zur besseren kühlung des laders ne elektrische wasserpumpe nicht schlecht wäre .ansteuerung über druckschalter bei etwa 0,3 -0,4 bar ladedruck. und zusätzlich noch mit e-lüfter koppeln .besser für nachkühlung bei hitzestau . grüsse uli
ingo ,da hast du recht.volle übereinstimmung . mit etwas intelligenz kann man ne menge schäden vermeiden .vor allem beim turbo. da die menschheit aber immer mehr verblödet,werden solche sachen wie nachlaufregler usw .immer mehr kommen . erspart denken .siehe auch ETC,einparkhilfe und andere gimmicks . und irgendwann ist der autofahrer von der technik ganz entmündigt.
und ehrlich gesagt,würde es mich stören ,wenn ich schon oben bin und die kiste läuft im hof immer noch. bescheuerter gehts da wohl nicht. grüsse uli (der lieber mitdenkt)
gerd ,dann überlege mal wie es richtig funktioniert . bei geschlossener drosselklappe geht nur ne sehr geringe luftmenge durch ,weil der durchfluss durch die geschlossene drosselklappe sehr gering ist .die strömung zwischen luftfilter und ansaugkrümmer langt gerade , damit der luftmassenmesser messen kann . sobald die drosselklappe aufgeht .hat er vakuum 0 bzw danach ladedruck.zwischen lader und luftfilter hat er unter ladedruck je nach durchfluss des filters entweder atmosphärendruck oder bei serienfilter ein sehr geringes vakuum ,das nur durch den wiederstand des filters kommt. grüsse uli
ingo .welchen unterdruck am lader ???? im leerlauf ist vakuum nur bis zur drosselklappe .in ansaug bzw druckbereich bis zum luftfilter ist nie vakuum. bzw ein sehr geringes vom ansaugen des laders bis zum luftfilter. und zugegangene kurbelgehäusentlüftung kannst du eigentlich beim turbo vergessen .geht nur beim 16 v durch das zu kleine rücklaufrohr . und flammschutz hat ja der turbo nicht. wenn beim turbo wirklich mal die ölfalle zu ist ,kann e s sich nur bei dem fahrer um ne sogennante wartungssau handeln . der nie öl wechselt bzw nur pampe nachfüllt.
nach meiner erfahrung gibts nur eine diagnose ,wenn ein turbo beim stehen im leerlauf an der ampel vor sich hin räuchert : abdichtung lader defekt .erneuern . muss weg sein ,sobald gas gegeben wird . grüsse uli
ingo ,die bessere lösung ist wegnehmen der masseleitung des entstörrelais .mache ich schon seit jahren mit nem versteckten schalter. denn ohne düsenplus geht da auch nichts mehr . und darauf kommt normal kein schwein . grüsse uli
was als lack für bremssaättel empfehlenswert ist ,ist ofenrohrlack gold .sieht dann aus wie die gelb chromatierten sättel. hitzefest bis 600° . muss nur nach dem lackieren eingebrannt werden ,dazu am besten ein heissluftgebläse (föhn )nehmen .ist dauerhaft und hält schon seit jahren ohne probleme. grüsse uli
jasper ,wenn du mit weichen belägen mehr reibung erzeugst ,ist da automatisch ne höhere thermische belastung .reibung erzeugt wärme .und weiche und harte beläge ?war mal zu zeiten von asbest. heute ist der unterschied im reibwert durch den metallanteil (meistens messingspähne ) bestimmt.was automatisch bei höherem reibwert auch mehr verschleiss an den scheiben bringt. denn das trägermaterial(kunstharz und kohlefaser) bleibt ja gleich.
ingo ,wenn deine bremse ein ordnung ist ,bleibt er auch bei vollbremsungen aus 200 und mehr in der spur . er darf nur nicht hinten überbremsen .denn dann gibts nen abflug weil er hinten ausbricht. korrekt ist ,das trotz voller bremsleistung die räder bei höheren geschwindigkeiten nicht zum blockieren bzw das abs zum arbeiten gebracht werden kann . und das ganze habe ich schon mehrfach ausprobiert ,wenn mir auf der bahn ein vollkretin mit 120 vor die schnauze fuhr ,wenn ich mit 200 und mehr von hinten angeflogen kam . und was ich jedem empfehle ,ist ,mal bei freier bahn ne richtige vollbremsung aus höherer geschwindigkeit hinzulegen . damit mann sich dran gewöhnt.und weiss ,wie e r sich dabei verhält .den irgendwann (meistens aufgrund menschlicher dummheit )wird es nötig sein . denn die meisten durchschnittsautofahrer haben noch nie ne vollbremsung hingelegt. deshalb musste ja auch der bremsassistent kommen .ist ein ersatz für menschliche unfähigkeit. und die meisten kunden haben bei probefahrten mit ABS -prüfung nen nervenriss bekommen,wenn ich bei höhere geschwindigkeit mal richtig auf die bremse bin .denn die dabei entstehenden geräusche haben sie so noch nie gehört . und wenn wir alle wüssten ,wieviel unfähige autofahrer tagtäglich unterwegs sind ,würden wir nur noch mit den öffentlichen fahren .. siehe die helden ,die auf gerader strasse in den graben fahren .und ähnliches . grüsse uli
jasper ,aber sicher ,siehe SHB gruppe 2.abt 23 .lh2.4 und elektronische ladedruckregelung.TP 31357/2 05.90. wen ich sowas behaupte ,kannst du es mir glauben . grüsse uli
die LH 2.2 ist nicht adaptiv .deshalb ja auch die co-einstellung am luftmengenmesser .und hat auch keinen fehlerspeicher. den einzigen fehlerspeicher hat da die EZK .die kann mit ner leuchtdiode am prüfanschluss ausgeblinkt werden . grüsse uli
maddog ,.den bitte nicht.ist der kleine vom glt (B 23 E mit 136 ps )mit kleinen kanälen . und den normalen auslassventilen . den grossen kopf (kanäle )hat nur der B23 ET .zusammen mit natriumventilen . und die köpfe b23 _ B 230 sind nicht kompatibel .planfläche ist identisch. die verkleidung des riementriebs vorne passt jedoch nicht.total anders .den das habe ich auch schon mal probiert . grüsse uli