Stell' doch mal ein paar Bilder ein, die Geschichte ist irgendwie "interessant" und muss aufgeklärt werden .
2,4l-Umbau könnte mit einer Kurbelwelle mit 90mm Hub zustande gekommen sein. Oder sie haben den B21 aufgebohrt. Beides war bzw. wäre möglich. Wenn's eine Doku zum Umbau gäbe wär' das natürlich genial, nicht nur im Hinblick auf Wertgutachten...
Zu den Motordetails muss ich momentan passen, ich habe die Infos irgendwo gespeichert - ist zu lange her, dass ich das noch genau im Kopf habe. Ist auch die Frage wer den gefahren hat und ob der Motor noch original ist. Kennst Du die genaue Kubukzahl in ccm? Ist die Wassereinspritzung noch aktiv oder wurde die vom Fahrer damals abgeklemmt?
Es ist aber schon ein echter Motorsport-Wagen der im Renneinsatz war, keines der 500 "Serienautos" die in die USA exportiert wurden?!
Im Normalfall ist das ein B21ET (wenn Erstauslieferung in Deutschland war). Was mich gerade stört ist die Bezeiichnung "Sport". Es gab damals bei Volvo die Abteilung "R-Sport", wem der Serienvolvo zu einfach/langsam war, der verbaute die netten Zubehörteile von "R-Sport". Wenn es ein 240-Turbo mit "R-Sport"-Umbau ist, dann habt Ihr das etwas ganz besonderes.
Zündwinkel beim 960-II (Motronic) kann man nicht mehr ohne Softwareupdate ändern so wie noch beim 940 mit LH+EZK. Und nein, ich habe keine Quelle für ein Softwareupdate für den 960. Es gab in den 90ern mal etwas von SAM, k.A. ob man das noch bekommt, im Zweifelsfall anfragen... Ich halte 30% Beimischung ohne el./mech. Eingriffe für grenzwertig, würde mich langsam mal mit E15, dann vielleicht E20 oder sogar E25 an die Grenze heran tasten wo er mit dem orig. Kennfeld noch sauber läuft. Du kannst zwar in Schweden entsprechende Adapter kaufen, nur die Kosten dafür holst Du im Ethanol-Betrieb durch den nur etwas günstigeren E50- oder E85-Sprit lange nicht rein. Bei E20-E30 sparst Du effektiv 10-15€ pro Tankfüllung wenn wir Deinen Landwirt-Sonderpreis heran ziehen und keine Änderung am Fahrzeug dafür notwendig sind. Wenn der grad um die Ecke wohnt ist das praktikabel, nur wenn der 20km weit weg wohnt relativiert sich die Ersparnis ganz schnell gegen null, weil Du ja die effektiven Kilometerkosten rechnen musst und nicht nur den Sprit den Du für die 20km hin und zurück brauchst.
Ich kann helfen! Muss etwas entrostet werden, da auch eine Weile in der Garage gelegen. Ansonsten aber einwandfrei... Bei Interesse: Ingo (punkt) ft (ätt) volvo-turbo (punkt) de
Zitat von vwoldie im Beitrag #18Hallo Allsammen... mein erster Text hier!
Frage: WARUM GUTACHTEN oder EINTRAG vom K+N Luftfilter mit den Originalmaßen , der in den Kasten kommt??? Seit wann wird der denn eingetragen? -Die "offene" Lösung ist ja logisch, da zu laut...- Danke, Jörg
Das ist falsch rübergekommen, die Platten-Einlegefilter für den orig. Filterkasten werden natürlich NICHT abgenommen und eingetragen, nur die komplett offenliegenden Luftfilter müssen abgenommen/eingetragen werden, üblicherweise i.V.m. Geräuschmessung. Ist übrigens garnicht zu laut, ich hatte 76dB im arithmetischen Mittel, wobei ich sicher bin, dass der Visko-Heuler den ich damals noch dran hatte die ganze Geräuschkulisse um 1-2dB gehoben hat. Laut ist eigentlich nur das Abblasen vom CBV, aber das wird im Messzyklus nicht geprüft, da dort Teillastanfahrt mit plötzlichem Vollastübergang gefordert ist
Das hört man gelegentlich vom 8er. Du kannst mal probieren die Gleitflächen der Belagträger oben und unten etwas mit keramikpaste einzuschmieren, da gibt ihnen Halt und dämpft Geräusche. Kolben solltest Du auf der Auflagefläche plan schleifen, wenn er kippelt ist Mist, dann hast Du punktuell zu großen Druck. Könnte sogar passieren, dass der Belag dann schief anliegt und sich schräg abnutzt.
Das ist kein Phänomen, das ist schon richtig so. An der Drosselklappe verstellst Du am besten garnichts, die Leerlaufdrehzahl regelt die LH-2.4 über den Leerlaufsteller, mit dem Drehzahlsensor überwacht sie unter anderem was sie in dem Moment macht. Was ich damals gemacht habe: Drosselklappen-Grundeinstellung auf ca. 800-900rpm im Leerlauf warm ohne zusätzliche Last (keine stromfressenden el. Verbraucher oder Klima), Leitung zum Leerlaufsteller dabei abgezogen und mit Stopfen verschlossen. Somit hat die LH genug "Reserven" um mittels Leerlaufsteller die Luftzufuhr zu erhöhen z.B. bei kaltem Motor oder wenn plötzlich hohe Lasten hinzu kommen (E-Lüfter schaltet ein, Klimakompressor schaltet ein...). Die Grundeinstellung änderst Du mit dem M6-Bolzen der von zwei Muttern gekontert ist, findest ihn in Fahrtrichtung vorne vor dem Drosselklappengehäuse. Drosselklappenschalter lösen wenn Du die Drosselklappen-Grundeinstellung vornimmst, Schalter anschließend wieder korrekt justieren! Drosseklappe vor der Grundeinstellung ordentlich reinigen.
Zitat von Ingo-960SE im Beitrag #8Mit einer neuen Kupplung sollte das erledigt sein. Oder mal Spaltbreite messen, zerlegen und Passscheiben messen, dann entsprechend dünnere Passscheiben montieren. Ist jetzt kein Volvo-spezifisches Teileset, die Kompressoren sind von Sanden und werden haufenweise verbaut. Teile dafür bekommt man eigentlich an fast jeder Ecke...
Da fällt mir gerade nochwas ein, die 8er hatten viel Zexel-Kompressoren verbaut, vom groben Aufbau her sind die gleich wie sie von Sanden, nur ob das mit den Passscheiben genau gleich gelöst ist kann ich aber nicht mit Sicherheit sagen. Da hilft wirklich nur Spaltbreite messen, Kupplung runter und mal genau inspizieren.
Mit einer neuen Kupplung sollte das erledigt sein. Oder mal Spaltbreite messen, zerlegen und Passscheiben messen, dann entsprechend dünnere Passscheiben montieren. Ist jetzt kein Volvo-spezifisches Teileset, die Kompressoren sind von Sanden und werden haufenweise verbaut. Teile dafür bekommt man eigentlich an fast jeder Ecke...
744 ist eine gute Basis, der ist leicht. Einziger Nachteil ist die etwas fehlende Traktion durch das leichte Heck, dafür geht er aber besser durch die Kurven und der Drift ist besser kontrollierbar. Aber Achtung, beim 744 im vorderen Unterbodenbereich auf Durchrostungen an den Blechüberlappungen achten sowie im Batteriekasten vor den vorderen Radläufen.
Bester Motor für einfache Leistungssteigerung ist der B230FT, 2.3l und 8 parallel hängende Ventile. Der 16V-Turbo ist extrem selten, hat 2,0l Hubraum und geht Leistungsmäßig erst oben raus zur Sache.
Mit dem B230FT kannst Du problemlos an die 200PS heran gehen, aber an den Auspuff will gedacht sein, denn die Serienanlage bringt die Mehrmenge nicht raus und er überhitzt dann rückwärtig bis die Brennraumtemperaturen zu heiß werden (dann reißen die Stege zwischen den Ventilen, im Extremfall klopft er so stark, dass Du sofort einen größeren Motorschaden erleidest). Bei Volvo wurde immer ab August, d.h. nach dem Werksferien das neue Modelljahr gebaut. Wenn Du einen Wagen Baujahr 09/1989 kaufst, dann ist das bereits Modelljahr 1990. Warum ist das wichtig? Ab Modelljahr 1990 kam die Serie-III vom B230FT mit dem kleinen Lader und LH-2.4. Den kannst auf EURO2 umrüsten, die 740er bis Modelljahr 1989 nicht. Vorteil des kleinen Laders: Spricht gut und schnell an, aber max. 200PS sind drin, sonst wird er einerseits zur Abgasbremse und andererseits packt er es mengenmäßig einfach nicht so viel Luft zu schaufeln. Bis einschl. Mj. 1989 wurden die großen Garrett T3-Lader verbaut, mit denen hast Du Leistungsmäßig mehr Spielraum nach oben, 230-240PS gehen durchaus, aber auch hierbei die Abgasanlage anpassen! Vorsicht bei Modellen vor 1989, die ersten B230FT (ab1986) hatten als Sparmaßnahme dünne Pleuel erhalten, die kannst Du nicht belasten, biegen sich gleich weg, das wurde jedoch 1987/88 geändert und diese Motoren erhielten ein "K" vorne auf das Label auf dem Zahnriemendeckel. D.h. bei "vor 1989"-740ern immer das "K" suchen... !
Nee, ich muss erst die Hardware upgraden. D.h. Zweimassenschwungradscheissdingens raus, Einmassenschwungrad rein, neue Kupplung, neuen Ausrücker, neue AWD-Hülse (beides DIE Schwachpunkte überhaupt im V70-Antriebsstrang), alles neu abdichten. Mal sehen ob jetzt auch noch ein neuer Auspuff drunter kommt oder erst nächstes Jahr, in diesem Jahr gibt's jedenfalls kein Softwareupdate mehr. Die Devise ist sowieso: Erst Hardware, dann Software, sonst ist die Hardware überfordert und es gibt nur teure Schäden. Und zum Winter soll ohnehin etwas schneetauglichers her. Der V70 benimmt sich bei tieferem Schnee etwa so wie man sich im Badesee auf der Luftmatraze fühlt wenn man mit allen Vieren am paddeln ist aber dabei nur wild herum spritzt und nicht vorwärts kommt. Etwa so verhält sich ein V70 ab 15cm Schneehöhe - absolut winteruntauglich, eine schwere ortsfeste Schneefräse, mehr nicht.
Kompressorkupplung kann man tauschen, die low-cost-Variante wäre einfach einige Passscheiben wegzulassen bzw. dünnere einzulegen damit der Spalt zwischen Riemenscheibe und Kupplung wieder kleiner wird.
Die nehmen sich beide nix, bei 280Nm solltest Du aufhören. Und im schweren 960 sind 280Nm nicht wirklich viel, der Umbau rentiert in meinen Augen ehrlich gesagt nicht, kannst genau so gut beim 3.0l bleiben. Der Umbau dauert nämlich schon ein Weilchen, Du musst entscheiden ob Du den orig. Kabelbaum umsteckst oder alles raus reißt und den vom 940 verwendest (nur dann bist nochmal 3-4 Tage länger dran). Die reine Mechanik ist in 2-3 Tagen getauscht. Dann folgen die Anpassungsarbeiten, z.B. wo zieht der Motor die Luft, denn genau dort sitzt im 960 der ABS-Hydraulikventilblock?! Die Klimaleitungen reichen so gerade, im FT sitzt der Kompressor etwas weiter fahrerseitig, Leitungen kann man vorsichtig nachbiegen. Dann stellt sich die Frage wie Du den E-Lüfter vom Kühler ansteuerst - hat Deine Motorsteuerung schon die Schaltausgänge dafür oder musst Du einen Thermoschalter in den Kühler verbauen. Überhaupt fehlt dem Kühler vom 3.0l ein Anschluss, d.h. Du musst den vom FT verwenden. Du siehst, es stellen sich einige Detailfragen wenn der FT-Block erst einmal im 960 sitzt...
Die 8er sind bekannt für verschleißende Kompressorkupplungen, die packen dann nicht mehr richtig und fangen an zu klackern, bis sie kurz danach garnicht mehr einschalten. Das wurde auch konsequent in V70I und II übernommen. Was Du beschreibst passt genau darauf, Klimakompressor geht aus und Drehzahl geht etwas hoch. Die LiMa läuft im 8er permanent mit, kann also nicht aus- oder einschalten, die zieht nur mehr Motorleistung weg wenn irgendwo im Auto plötzlich mehr Strombedarf ist. Das KÖNNTE z.B. der Kühlerlüfter sein. Das wäre jedoch genau der umgekehrte Effekt den Du beschreibst, wenn der zuschaltet geht die Drehzahl zuerst kurz runter bis sie sich danach wieder stabilisiert hat.