Die Seite gibt's nicht mehr mangels Nachfrage. Die Inhalte werden nach und nach auf Volvo-Turbo.de überführt und in etwas modernerem Design dargestellt, damit ist dann alles an einer Stelle zentral erreichbar.
Um eine qualifizierte Antwort zu geben müsste man wissen worüber Ihr im Detail scheiben wollt. Wird es eine kurze und oberflächliche Geschichte in der der T5R nur kurz erwähnt wird, oder soll es in's Detail gehen und z.B. etws darüber geschrieben werden wie sich der T5R zum "normalen" 850 abgrenzt? Wieviele Seiten Text sollen entstehen, wird der Focus auf Technik / Design / Innovation / Alleinstellungsmerkmale / etc. gesetzt?
Die Pumote kannste fast ausklammern, da er ja bei Vollgas problemlos läuft. Das ist aber wirklich komisch was da vor sich geht. Du könntest jetzt höchstens noch CO messen damit Du die echte Abgaszusammensetzung kennst. Ganz entfernt könnte evtl. auch der Wärmewert der Kerzen eine Rolle spiele, wobei ich kaum glaube, dass das solche Ausmaße annehmen würde wenn die Kerzen z.B. zu kalt sind.
Wenn alles nicht weiter hilft würde ich mal messen ob die Signale die am LMM, Lambdasonde, Drehzahlsensor usw. anliegen auch direkt so am Zentralstecker von den Steuergeräten anliegen...
Der 012er-LMM bringt weniger Strömungsgeschwindigkeit beim Ansaugen, d.h. er müsste dann unter 1,4V liegen.
Aber solches Teillastruckeln kenne ich immer als Spritmangel. Ich tippe wirklich auf zu mageren Lauf. Beim Gasgeben wird durch die Lastanfettung dann erst das richtige Gemisch erzielt. Was wir noch garnicht diskutiert haben ist der Benzindruck, ist der korrekt? Oder gib' ihm doch vor lauter Spaß mal etwas höheren Benzindruck unter Teillast und schau' wie er reagiert (Vakkumschlauch zwischen Regler und Krümmer "von Hand" mit 1 bar beaufschlagen). Ursache zündungsseitig ist dann wenn er bei höheren Drehzahlen und/oder Vollgas ruckelt.
- Die Zündung mag mit dem E85 nicht so recht klakommen, der Ventilreiniger verbessert die Zündwilligkeit wodurch das Ruckeln sich verringert. E85 ist ja lange nicht so zündwillig, da merkt man viel schneller wenn etwas an der Zündanlage nicht mehr ganz taufrisch ist.
- Die 2,31V im Stand sind zugegebenermaßen recht hoch, laut Handbuch sollten das um ca. 1,4V zwischen Masse und Kl.3 vom LMM sein. Hieße: Es kommt laut Signal mehr Luft durch als tatsächlich, die Motorsteuerung gibt entsprechend mehr Sprit dazu, Motor läuft zu fett im Stand. An der Stelle wäre mal interessant was er oberhalb 5000rpm und Vollgas an Spannung ausgibt, weil das müsste dann knapp unter 5V sein. Frage an der Stelle: Wie ist die optimale Verbrennungszusammensetzung von E85 und Luft? Bei LPG-betrieb weiß ich, dass entweder das Lambdasignal emuliert oder ignoriert wird, weil es aufgrund der anderen optimalen Gemischzusammensetzung aus LPG/Luft ein "falsches" Signal gibt. Es wäre ja nicht ganz undenkbar, dass die Sonde "alles im Rahmen" ausgibt, die Steuerung die Spritmenge entsprechend justiert, in Wirklichkeit aber das Gemisch zu mager ist weil die Sonde von einer Benzin/Luft-Zusammensetzung ausgeht?!
300PS sind mit dem orig. Lader sowieso nicht erreichbar, aber auf dem Papier macht sich das immer gut. Bei rund 260-270PS ist schluss mit dem serienmäßigen 15G-Lader (je nach anschließend verwendetem Auspuff).
1,5 bar Druck sind auch tödlich, zum einen macht der der Lader nicht lange mit, zum anderen riskierst Du gefährliche Druckspitzen die Dir die Verdichtung mittels Pleuelverbiegung reduzieren. Bevor Du jetzt sagt, bei geringerer Verdichtung könnte man wiederum höher aufladen - bitte tu' das nicht.
Was Deine Fehler angeht so würde ich erstmal schauen was die Diagnosebox denn ausgibt. Da dürfte einiges an Fehlern im Speicher der Steuergeräte abgelegt sein womit man zielgerichtet an die Instandsetzung gehen kann. Beschleunigungslöcher oben raus können auch von der Zündspule (bzw. Zündanlage allgemein, d.h. alles von Spule bis zu den Kerzen) kommen, die ist als Verursacher genau bei diesen Symptomen bekannt. Dazu gibt es dann natürlich auch keine Fehlereinträge im Speicher.
Hoher Ölverbrauch kann defekter Lader sein oder Ventilschaftdichtungen. 1dl auf 1000km würde ich sagen ist noch i.O. wenn Du ihn gelegentlich trittst und nicht nur streichelst. Im gemischten Drittelmix habe ich 3-5dl pro 5000km, wobei wenig Autobahn mit Vollgasetappen dabei sind (und die treiben allgemein den Ölverbrauch in die Höhe).
Wenn Du allein nicht weiter kommst müssten wir sonst mal eine Service-Session machen. Ich bin ein paar km nördlich von Stein/Laufenburg ansässig und mit Volvo-Werkstattsoftware + Diagnoseadapter ausgerüstet...
Ich schmiere die Kante vom Belagträger immer leicht mit Keramikpaste ein, sorgt für bessere Trennung (nix gammelt fest) und hilft auch Klappern zu vermeiden.
Genau, damit der Schriftzug die bessere Kühlwirkung kompensiert...
Rohr/Kat am 960 hat damals unser örtlicher Schlosser gemacht. Rohre habe ich passend geschnitten und geklopft. 3" Rohr auf Kat für 2,5"-Eingang geht wenn man das Rohr zum Eingang Kat leicht oval klopft und damit an die Form vom Katgehäuse anpasst. Endrohr hat er ebenfalls perfekt geschweißt, das orig. vom BSR-Endtopf kam sich so verloren vor in der 200mm breiten Aussparung der Heckschürze. Also gab's ein Y-Endrohr ergänzt um ein leicht gebogenes einfaches Rohr zur Höhenkompensation. Anschließend alles gebeizt und damit eine vernünftige Lösung gehabt. Ausglühen am besten auf der A5 zwischen Freiburg-Nord und Offenburg, Sonntagmorgen.
414 ist doch ein klarer Fall, Turbo-Ladedruckregelung. Hast Du mal probiert ob das Ladedruckventil per Bauteileaktivierung über die OBD-Box angesteuert / getaktet wird? Sind die Anschlüsse sauber oder haben sich da drin evtl. Verkokungen abgesetzt weil so ein Hirni das falsche Öl rein gekippt hat (Geiz ist geil... Folgeschäden eher weniger...)?
Was im Zusammenhang mit 232 noch sein könnte ist zuviel Nebenluft, d.h. die Motorsteuerung reduziert als Noteingriff irgendwann die Leistung, Notprogramm. Nebenluftquellen hat der Motor einige, z.B. die ganze Verschlauchung rund um das Ladedruckventil, den Saugrohrdruckanschluss am Krümmer direkt gegenüber von der Servopumpe (schau' mal ob das noch da ist...), die gesamte Kurbelgehäuseentlüftung deren Schläuche/Rohre gern porös/brüchig werden, die Abgaskrümmerdichtungen (kannst wahrscheinlich Deine Krümmerschrauben kalt von Hand nachziehen) ... und es kann auch mal ein Schlauch durchscheuern oder reißen was man von oben nicht direkt sieht.
Zuletzt bitte auch mal die Lambdasonde prüfen nachdem Du alle Nebenluftlecks behoben hast. Wenn die Sonde irgendwann (kann eine Stunde dauern nach Fahrtbeginn...) unsinnige Werte liefert, reagiert die Motorsteuerung auch mit hohem Verbrauch und Leistungsrücknahme. Bzw. wenn die Sonde schon alt ist (km) kann man die auch ruhig mal erneuern, ist ein Verschleißteil, Regelung/Reaktion wird mit der Zeit langsam. Universalsonde von z.B. NTK kostet keine 50€ und ist in 5 Min. an die Verkabelung der alten orig. Sonde angeschlossen.
Der Name sagt mir nichts. Fragen kann man ja mal, kostet bekanntlich nichts Sitzaufnahme am Boden ist beim 2er ganz anders als beim 7/9er, von daher passt das Gestühl leider nicht. Achte beim 2er auf den Unterboden, die Bleche die zum Schweller hin auf Stoß enden. Dort sammelt sich gern Rost weil Feuchtigkeit in den Zwischenraum eindringt. Und die Überlappungen beim Träger über der Hinterachse sind gefährdet. Sowie die Überlappungen der Bodenbleche vor den vorderen Wagenheberaufnahmen.
Es gibt viele Umbauten, nur wieviele davon haben es bin in die Fahrzeugpapiere geschafft?
Auf jeden Fall bist Du mit dem ABS gut dran. Eigentlich muss Dir Volvo nur bestätigen, dass die Anlage die 190PS vom B204FT verkraften kann. Der Rest wäre dann Sache des TÜV-Ing. Neuerer Motor in älteres Fahrzeug geht wegen der Abgasnorm immer problemlos. Theoretisch existiert kein Abgasgutachten für den 240er mit diesem Motor, wenn der TÜV aber gnädig ist behält er die EURO1 vom B204FT bei, steht ja so in beiden Papieren. Du solltest Dir ein Datenblatt von Volvo organisieren für den '93er 960 mit B204FT, das macht die Übernahme der Daten einfacher. Vorallem auch für die Gültigkeit der Abgaseinstufung muss die Übersetzung absolut identisch sein, d.h. gleiches Getriebe und Achsuntersetzung. D.h. alte Achse raus, eine mit längerer Übersetzung rein. Wenn der 960 mit M46-Getriebe ausgerüstet ist dürfte er eine 3.54 untersetzte Achse haben, evtl. auch 3.73. Die hatten einige standard 240er (2.3l) auch. Dein 2.0l dürfte eine 3.91er oder sogar 4.10er-Achse haben, viel zu kurz für den Turbomotor. Wichtig ist der Typ der Achse, Du brauchst die verstärkte Version mit Endziffer 31 (z.B. 1031). Optimal wäre die Version mit Sperre, das ist dann die Endziffer -41. Das Schaltgetriebe vom 960 muss mit rüber, d.h. Du musst den Overdrive noch verkabeln und eine Kardanwelle besorgen (ist etwas kürzer als vom 5-Gang-Handschaltgetriebe). Kardanwelle kürzen inkl. neu wuchten ginge alternativ auch, macht z.B. der GKN-Service relativ fix und bezahlbar.
Wie Du den Zündverteiler unter bekommst musst Du Dir noch überlegen, das gibt in jedem Fall ein Platzproblem. Kühlerlüfter in jedem Fall nur als E-Lüfter. Wasserkühler würde ich einen breiten nehmen, passend zum breiten Incercooler. Jedoch den hohen Wasserkühler vom 960 bekommst Du im 2er eher nicht verbaut. Es gibt gleich breite aber flachere Kühler für die 9er-Serie, die müssten passen. Wobei etwas Improvisation ist bei diesem Projekt immer gefragt. Wenn Du auch eine Klimaanlage verbaust wird's vorne relativ eng. Ölkühler kannst direkt hinter den V-förmigen Spoiler unter der Stoßstange setzen. Ich meine der 960 mit B204FT hat bereits diesen Öl-/Kühlwasser-Wärmetauscher - das Ding kühlt zu wenig, raus damit und gegen echten Luftölkühler ersetzen. Falls er hingegen noch den flachen und ca. 500mm breiten Luftölkühler hat, hast Du das große Los gezogen.
Was Du sonst noch anpassen musst siehst Du wenn der Motor drin sitzt. Ich denke da an die ganze Luftstrecke, ob das auf Anhieb im schmaleren 240er-Motorraum passt ist fraglich. Luftfilterkasten ist noch so ein Thema, da würde ich schauen was es in anderen Modellen gibt und worauf der LMM passt. Evtl. geht der vom 960 3.0l, ich würde aber auch mal im 850 schauen. Der große Kasten vom Spenderfahrzeug dürfte mines Wissens nicht im 240er passen. Aber man wird sehen...
Der Umbau an sich wäre überschaubar, nur eine Freigabe erhälst Du von Volvo nicht. Man könnte das jetzt direkt mit dem TÜV durchsprechen, aber spätestens bei der Frage für welche Leistung die Bremsanlage im 240 freigegeben ist gerät das Ganze in's Stocken. Du kannst mal bei der Volvo-Homologation in Köln nachfragen, aber erhoffe Dir keine hilfreiche Antwort zu dem Thema. Den 16V-Turbomotor gab es nie im 240er (d.h. keinerlei Homologation) und eine ABS-Bremsanlage ist seit den 80ern >150PS notwendig ... das sind die Hauptknackpunkte. Rein mechanisch/elektrisch kann man das alles umbauen, keine Frage.
Für was denn Skandix-Material? Der orig. Teilekit ist nicht soviel teurer. Bei Skandix musst erstmal erfragen was von wem kommt. An der Stelle würde ich nur orig. Teile verbauen. Wichtig ist der hydr. Spanner, denn musst Du gaaaaanz langsam zurück drücken bis Du den Stift zum Arretieren stecken kannst. Die ganzen übergesprungenen Riemen kurz nach dem Wechsel kommen daher, weil der Spanner nach der Aktion beleidigt war. Ich würde auch wenn Du jetzt schon den dritten Riemen montierst (d.h. um die 240tkm drauf hast) den Spanner erneuern - ewig halten die nicht. WaPu erneuern wenn über 200tkm. Und natürlich alle Spann-/Umlenkrollen, aber die sind im Riemensatz incl.
Zahnriemenwechsel geht ohne Arretierwerkzeuge für die Nockenwellen, musst einfach die Stellung nochmal an-/nachzeichnen damit hinterher alles wieder stimmt.
Simmerringe zu erneuern würde ich mir überlegen, wobei dafür brauchst Du dann das Arretierwerkzeug und den Gegenhalter zur Bullyscheibe.
Früher oder später fahre ich mal rüber. Erstmal kommen Intercooler und Auspuff neu damit die Mehrleistung ohne die entsprechende Überlastung des Materials vonstatten geht...
Bisher nur indirekt, aber ich glaube ich weiß wer meine neue Software liefert... . Zumal die 2.5l-R-Motoren im V70-P26 eine Schwachstelle in der Wandung des mittleren Zylinders haben, d.h. Spitzendrücke und Überhitzung gilt es dort unbedingt zu vermeiden. Die 2,3l-Motoren mit ihrer dickeren Zylinderwandung sind da deutlich weniger anfällig. Perfekt wäre der 2401ccm-Motor wenn man bei Serienlösungen bleibt, schmale Bohrung, d.h. dicke Wandung aber großer Hub.
LS bietet TME-Software, Firstclass bietet BSR-Software. Alles keine Eigenentwicklungen. Wobei man der TME-Software nachsagt, dass sie harmonischer abgestimmt ist und nicht so wie ein Dampfhammer zu Werke geht, also auch materialschonender. In jedem Fall benötigen beide eine mechan. Anpassung (d.h. mindestens einen "freien" Auspuff) sonst bekommst Du bei Volllast viel zu hohe Abgastemperaturen sich sich rückwärts zum Motor hin bewegen und Dauerhaft zum Hitzekollaps führen.
Lass' das mal mit den Kühlrippen. Durch echte 3" in einem weiten Bogen ab Lader geführt können die Abgase gut raus.
Ich nehme immer den LiquiMoly-Ventilreiniger, aber ich denke die Marke ist egal.
Anstellklappen haben die Turbos nicht, nur die Saugmotoren. Da die Länge der Saugwege entscheidend dafür ist ob ein Motor eher gern hoch dreht oder unten raus guten Bumms hat gibt es diese Saugrohrumschaltung womit beide Eigenschaften kombiniert werden.
Wie weit die Zündung zurück geht kann ich nicht sagen, d.h. ob sie z.B. 98 Oktan unter Teillast ausnutzt um noch früher zu zünden. Kann man höchstens mit einer Testfahrt heraus finden wenn Du den Zündwinkel misst, wobei Du musst dann wirklich identische Bedingungen haben: Gleiche Strecke, gleiche Temperatur, gleichen Luftdruck.
Verdichtung bei aufgeladenen Motor hängt immer ab vom max. Ladedruck. Gering aufgeladene Motoren (<0,4 bar) können höher verdichtet werden, aber selbst moderne Technik verlangt, dass höher aufgeladene Motoren deutlich geringer verdichtet sind als Niedrigdruckturbomotoren oder sogar Saugmotoren. Du kommst nunmal an die Klopfgrenze, mit 98 Oktan etwas später und mit V-Power und wie das Zeugs alles heißt nochmals etwas später, aber irgendwann ist die Grenze erreicht.
Je nachdem wir Dein Ansaugrohr aussieht weißt Du dann wie es in Deinem Motor aussieht. Sauberes Flammrohr = sauberer Motor. Wenn sich hingegen Sabber und Ölkoks abgesetzt haben weißt Du woher das durch die Kurbelgehäuseentlüftung kommt...