Der 16T wäre auf jeden Fall ratsam wenn Du schon da ran gehst. Die 16T sind auch relativ billig im Vergleich zu allen anderen Modellen, evtl. lohnt sich da doch ein Neukauf. Kommt halt drauf an was man gebraucht gerade bekommt. Mit dem 16T bist Du dann auch relativ schnell bei ca. 270PS in der Gegend, und das Standfest. Das genügt eigentlich auch weil allein damit hast Du schon Probleme den Wagen bei Vollgasbeschleunigung in der Spur zu halten. Es braucht dann gute Reifen. Die R-Modelle hatten deshalb auch eine Sperre (nur die handgeschalteten). Welche Software willst Du fahren, wer passt die SW auf die neue HW an?
Du kannst den Lader z.B. bei Motair oder STK überholen lassen. Kostet in jedem Fall weniger als ein neuer, und er ist danach mit neuen Lagern, Dichtungen etc. versehen. So lange alle Gehäuse und Welle/Turbinenräder i.O. sind kannst Du das machen lassen. Überholsätze gibt es, bekommst Du als Privatmann aber nur sehr schwer (also die echten, nicht die Fernost-Kopien). Theoretisch kann man das selbst tauschen. Ich habe auch schon eine gebrauchte Welle mit Turbinenrad und guten gebrauchten Lagern sowie ein neues Hitzeschutzblech in einen anderen Lader verbaut bei dem sich Turbinenrad und Hitzeschutzblech einen Kampf um ihr Dasein geliefert haben (Vorbesitzer war mit "leicht erhöhtem" Ladedruck unterwegs), bei dem beide gröbere Kampfspuren davon getragen haben. Das geht alles zu tauschen so lange mal ordentlich arbeitet und Originalteile hat. Es gibt im Zubehörmarkt leider zu viele Billig-Kopien. Ich habe meinen Lader mit ca. 280tkm umgebaut, nach weiteren 170tkm habe ich ihn wieder ausgebaut und zur Seite gelegt weil ich dann einen Garrett-Lader verbaut habe von dem ich mir bessere Performance erhoffte (was leider nicht aufging).
Andererseits, wenn Du einen gebrauchten Lader gekauft hast kann der absolut einwandfrei sein. Zerlegen, reinigen, zusammenbauen, testen. Ein vernünftig gefahrenes und gewartetes Auto braucht keinen neuen Lader, die Dinger halten deutlich mehr aus als immer behauptet wird. Der natürlich kopflos durch die Gegend heizt und am besten noch mit billiger Tuningsoftware und ohne "mech. Upgrade" der lässt seinen Lader den Hitzetod sterben. Und das falsche Öl bzw. zu lange Wechselintervalle sorgen für Verkokungen und Mangelschmierung.
Der T5 hat zwei Klopfsensoren, die reagieren auf Klopfen. Es handelt sich dabei um Piezo-Technik die mech. Signale in el. Signale wandelt. Das Motorsteuergerät (für Einspritzung und Zündung in einem) reagiert darauf und stellt den Zündwinkel so weit nach vorne bis keine Klopfsignale mehr sensiert werden. Ich bin jetzt nicht 100%-ig sicher ob das Steuergerät auch mehr einspritzt um Klopfen zu unterbinden. Denn mehr Sprit bedeutet auch mehr Kühlung, Verringerung der Klopfgefahr. Die Software im Motorsteuergerät ist so geschrieben, dass bei vorgeschriebener Oktanzahl und Serienleistung kein Klopfen entsteht. Dabei wird immer an der sog. Klopfgrenze gefahren, dort arbeitet der Motor am effizientesten. Wenn jetzt durch hohe Außentemperatur, schwankende Spritqualität etc. ein Klopfen sensiert wird, reagiert die Steuerung sofort über den Zündwinkel; und immer nur so lange bis das Klopfen aufhört. Kurz danach wird der Zündwinkel wieder in Richtung früh verstellt (Standardwert bei jew. Last + Drehzahl) und bleibt dort so lange bis sich wieder ein Klopfsensor zu Wort meldet. In der Praxis ist das ein ständiges hin- und her, da zu jeder vorherrschenden Situation kombiniert aus Last und Drehzahl ein Standard-Zündwinkel vorgegeben ist (Kennfeld). Einzig bei konstanter Fahrt auf einer ebenen Autobahn ist der Zündwinkel nahezu immer gleich.
Die Frage ist auch wodurch das Klopfen ausgelöst wird! Zu heißer Brennraum? Momentan zu mageres Gemisch? Glühende Ablagerungen die das Gemisch vorzeitig entzünden? Gegen letzteres kannst Du einwirken, d.h. gelegentlich mal Ventilreiniger zum Sprit hinzu geben, wenn Du nur selten längere Autobahnetappen fährst (auf denen die Ablagerungen freigebrannt werden). Zu heißer Brennraum kommt bei Serienmotoren eher nicht vor, aber gern bei leistungsgesteigerten Motoren, insbesondere wenn nur eine Software für höhere Leistung aufgespielt wird und keine mech. Maßnahmen wie z.B. Auspuff für mehr Durchsatz ergriffen werden. Momentan zu mageres Gemisch kommt eigentlich nur vor bei schlechter Tuningsoftware oder einem Fehler am Einspritzsystem bzw. der Sensorik.
Zu heiße Brennräume neigen zur Rissbildung, zu heiße Ventile ziehen sich in die Länge oder reißen ab, Pleuel werden verbogen, zu dünne Zylinderwandungen reißen unter Spitzendruck. Das sind die typischen Schadensbilder von leistungsgesteigerten Motoren bei denen kein ganzheitliches Konzept zugrunde liegt.
Logisch, das kann sein. Zum LMM ist die Masseverbindung immer sehr wichtig! Du kannst die Werte ja mal messen. Im 4. bei fast kein gasgeben geht kaum etwas an Sprit durch, wäre nicht undekbar, dass Deine LH so weit runter regelt, dass genau dann zu wenig eingespritzt wird. Was passiert wenn Du in diesem Moment schlagartig die Kupplung trittst und das Gaspedal loslässt? Wieviel Lambda hat er eigentlich bei Vollast und bei Teillast? Wäre doch denkbar, dass er insgesamt zu mager läuft? Nur dass es beim beschleunigen nicht auffällt weil er generell anfettet. Er würde dann unter Last auch verdamt heiß laufen... Oder kann es sein, dass die Einspritzventile nicht mehr alle sauber arbeiten und die gleiche Menge liefern? Mach' sonst mal die Schnapsglasmethode, viermal einen Stumpen nebeneinander und gucken ob alle gleich voll werden wenn Du die Spritpumpe brückst und über den Diagnosestecker die Düsen im Testlauf antaktest.
Das geht mir so in jedem Auto. Wobei das Lenkrad optimal steht wenn die Sitzposition an sich gut ist und man alle Instrumente zwischen Kranz und Mitteltopf/Airbag optimal sehen kann.
Kannst Du mal einen Oszi oder zumindest Voltmeter mitlaufen lassen der die Ausgabespannung der Lambdasonde darstellt? Ich habe so einen Verdacht, dass er vermutlich zu mager läuft weil die LH sich mit der Zeit adaptiert hat, aber nun zu wenig einspritzt...
Was sein könnte, Deine Drosselklappe steht so weit offen, dass der Leerlaufsteller nichts mehr runter regeln kann. Du müsstest sie von Grund auf mal neu einstellen, Schlauch vom LL-Steller ab und beidseitig luftdicht Stopfen drauf. Dann den betriebswarmen Motor starten und die Drosselklappe so weit justieren, dass er mit ca. 800rpm läuft. Dabei den Drosselklappenschalter lösen und nach Einstellung der Drosselklappe ebenfalls wieder korrekt justieren. Und natürlich prüfen ob es irgendeo Luftlecks im Ansaugtrakt gibt, d.h. zur Flasche Bremsenreiniger greifen...
Fährst Du noch die orig. LH2.4/EZK116 oder eine frei programmierbare Steuerung?
Sind die Schläuche geplatzt oder nur von den Rohren abgesprengt worden? Weil letzerer Fall ist eigentlich üblich bei höheren Drücken, da musst auf jeden Fall die breiten V2A-Schellen mit Spannschraube/Laschen verwenden. Geplatzte Schläuche kenne ich nicht - woberi das passieren könnte wenn sie geschwächt sind weil ölgetränkt und damit weich oder porös.
Die MHI-Lader sind wirklich nicht das Wahre für Leistungshungrige. Wobei so kurzfristig verrecken die sonst nicht. Ich würde jetzt fragen welches Öl Du gefahren hast und wie es gekühlt wurde. Normalerweise hält ein richtig auf den Motor und die Leistung abgestimmter MHI-Lader auch seine 200+ tkm. Bei gefahrenen 1 bar mit dem 16T würde ich eher einen 18T nehmen damit er nicht permanent an der Grenze läuft. Wichtig ist auch das Turbinengehäuse, gerader Abgang hat ein kleineres Wastegate und kleineren Flanschdurchmesser als das mit schrägem Abgang --> höherer Staudruck im Gehäuse --> Hitze- und damit Rissbildung. Das mit schrägem Abgang vom V70I-R passt aber nicht am Rotblock weil der Abgang dann nach hinten/oben zeigen würde. Alles nicht plug&play... Problematisch ist auf jeden Fall die Kühlung, die Wasserkühlung kommt bei Dauerlast schnell an ihre Grenzen, und das Öl wird ganz ordentlich heiß wenn es nicht mittels Luftölkühler auf annehmbarer Temperatur gehalten wird. Ich war leicht schockiert über die Arten und Mengen an Ablagerungen als ich nach ca. 10tkm eine Ölanalyse habe machen lassen.
Was meinst Du mit 3. Gang verschweißen am M90? Die Schwachstelle wäre mir neu...
Bin gespannt auf Deinen Bericht über die KG2T. Ich hoffe ich komme im Frühjahr dazu meinen neuen Motor zu machen (ET-Block, bearbeiteter 531er-Kopf, KG2T, 012er-LMM, 440er-ESP-Ventile)...
OK, Einspritzung programmieren ist eine Herausforderung. Man kann sich mit der richtigen Basissoftware aber sehr viel Arbeit sparen. Lauffähig ist der Motor mit der Grundsoftware, dann folgt eine ausgedehnte Fahrt zur Adaption. Dann folgt das persönliche Feintuning. Je feiner, desto mehr Aufwand. Ich hatte die Überlegung, habe mir den Aufwand dann aber gespart. Der Nutzen stand irgendwie nicht dagegen. Die Frage ist immer wieviel Leistung man haben will. Software ist dabei auch nur das eine, die Mechanik und vorallem die Thermik sind das andere. Eines habe ich gelernt, das Kühlsystem vom Rotblock kommt auf die Dauer schnell an seine Grenzen. 5 Min. Vollgasfahrt, dann wurde es bei mir immer schon sehr heiß...
Mit dem was Du fährst bist Du hier genau richtig. Aber um Deine zweite Frage zu beantworten, hier geht es überschaubar zu, diskutiert werden nur die "Spezialfälle". Fragen wie z.B. "wie tausche ich meinen Heckscheibenwischer" oder "wieso schleift bei Beladung mein Heck am Boden" wirst Du hier nicht finden . Auch Fragen zu den frontgetriebenen Volvos sind hier die Ausnahme. Wenn Du Deinen 2er oder 9er etwas "modifizieren" möchtest musst Du die Fragen HIER stellen
Der T5 sollte immer mit Vollsynthetiköl gefahren werden. Wobei 5W40 eine gute Viskosität für den Alltag ist. Neue Öle gibt es jedes Jahr, wobei die inzwischen dann hauptsächlich spezielle Motoren-Herstellernormen erfüllen, die aufgrund von Abgas- und Spritverbrauchsgrenzwerten ins Leben gerufen wurden, damit der neue Motor auf dem Prüfstand die neuen Grenzwerte nicht überschreitet. Und es geht bei den modernen Ölen vielmehr um längere Wechselintervalle. Wobei ich ganz klar sagen muss: 20tkm und mehr sind schon eine sehr lange Zeit für ein Öl. Die 15tkm Wechselintervall vom T5 sind schon gut ausgereizt für ein vollsynthetisches Standardöl.
Das Kreischen ist im besten Fall "nur" die Spannrolle oder Umlenkrolle vom Keilrippenriemen. Im schlimmsten Fall ist es die Spannrolle vom Zahnriemen. In jedem Fall sofort erneuern.
Die Rücklaufdichtung am Turboölrohr ist eine typische Stelle für Ölsiff. Würde ich ausbauen und einen neuen Dichtring montieren, oben am Turbo dann auch eine neue Flächendichtung montieren. Das müsste ohne Ausbau des Laders eigentlich gehen, Du kannst das Rohr nach dem Lösen oben am Lader noch einige Millimeter in den Block schieben, dann oben ausrenken, seitlich weg ziehen und aus dem Block ziehen. Einbau in umgekehrter Reihenfolge Und den neuen Dichtring gut ölen, der ist nämlich deutlich größer als die Bohrung im Block und würde sich ungeölt so lange weigern bis er von der Kante der Bohrung im Block beim reinschieben des Rohres zerschnitten wird...
Das mit dem programmieren über OBD sollte problemlos gehen, die ganzen namhaften Tuner tun dies.
Ich hatte meine Motor-ECU noch nicht draußen, aber die sitzt doch relativ zugänglich in der Steuergerätebox vorne beifahrerseitig im Motorraum. Bekommst Du die dort nicht heraus?
Zu den Beru-Kerzen finde ich wenig, muss ich zugeben. Manchmal führen "Drittanbieterkerzen" in diesen Motoren zu Problemen, ich habe daher immer die originalen von Volvo verbaut. Kabel kannst Du selbst prüfen, einmal optisch auf Marderbisse oder sonstige Schäden in der Isolation, und elektrisch den Durchgang (Widerstand) messen; geht mit dem Multimeter für 10€ aus'm Baumarkt. Verteilerkappe/-finger optisch prüfen, reinigen. Spule kannst Du höchstens bei Dunkelheit bei laufendem Motor optisch prüfen, alle Lichtquellen im Umkreis ablöschen und schauen ob es um die Spule drum herum Funken auf die Chassismasse zieht. Wenn das alles i.O. ist machst Du den Härtetest indem Du zur Wassersprühflasche greifst und ab Spule bis zu den Kerzen die ganze Zündanlage etwas einnebelst. Wenn Du dann plötzlich Funken siehst oder der Motorlauf sich ändert hast Du Deinen Verursacher...
Wenn Du alle Reparaturen selbst machen willst kannst Du entweder Bücherbände voll orig. Handbücher kaufen, oder Du legst Dir das Werkstattprogramm zu worin neben den Anleitungen auch der Teilekatalog enthalten ist. Diese Software wird mehr oder weniger legal im bekannten Onlineflohmarkt mit den vier bunten Buchstaben angeboten. Ich finde die Beschreibungen zwar manchmal etwas dürftig, aber ausgedruckt bei der Arbeit neben dem Wagen liegend kann man schon etwas damit anfangen...
Kann sein, dass die Zündspule nicht mehr ganz OK ist, oder die Kabel. Diese Motoren reagieren allgemein sehr empfindlich auf Defekte an der Zündanlage. Welche Kerzen hast Du genau verbaut?
Orig. Werkstatthandbuch dürfte nicht so einfach werden zu bekommen. Was genau hast Du denn vor zu machen, wie tief willst Du selbst in die Materie rein?
Der T5 zieht relativ gleichmäßig, nur für mein Befinden gleichmäßig zu langsam - anderes Thema Nee, Scherz beiseite, der läuft schon schön zügig bereits im unteren Drehzahlband, so kannste ihn im Alltagsverkehr auch sparsam bewegen. Oben raus ist er ab Werk etwas zugeschnürt. Mit freiem Auspuff und Softwarepaket kommt dann ab 3500-4000rpm bei Vollgas so ein elchig-röhrender Sound auf, und die Kiste geht dabei wirklich vorwärts. Du kommt dann aber an die Grenzen der Reifenhaftung und muss das Lenkrad gut festhalten. Zur Laufleistung: "Schon 190tkm" sind eigentlich nichts. Vernünftig behandelt und gewartet läuft der problemlos weit über 300tkm. Ich hatte letzte Woche z.B. den Lader vom '90er 740-Turbo in der Hand, der "kleinen Bruder" (auch im 850/V70 LPT verbaut) von dem in Deinem T5, bis auf die üblichen (technisch unbedenklichen) Hitzerisse im Turbinengehäuse war der nach gut 400tkm absolut intakt und läuft sicher noch einige hundert tkm weiter. Ich hatte in meinen ganzen Jahren auch nie kapitale Turboladerschäden, einzig immer mal wieder gerissene Turbinengehäuse (bei den kleinen Ladern) wegen zu großem Wärmestau bei Vollgasetappen. Wer ernsthaft einen solchen Lader kaputt bekommt, der macht grundsätzlich etwas falsch. Rein mechanisch ist der T5-Rumpfmotor bei normaler Fahrweise und mäßiger Leistungssteigerung auch nicht tot zu kriegen - was auch für den übrigen Antriebsstrang gilt.