Hallo,
AU war bisher noch nicht fällig, ist genau in einem Jahr wieder so weit. Ich wüsste aber keinen Grund warum die zum Problem werden sollte, schließlich läuft der Motor etwas optimiert und kann unter Volllast mit höherem Ladedruck gefahren werden (und er überlebt das auch wenn man zusätzliche mechanische Veränderungen vornimmt ). Da die AU nur im Stand durchgeführt wird, kommen die optimierten Parameter dabei sowieso nicht wirklich zum tragen.
Meine LH hatte schon vorher nicht mehr die orig. Software drin wie ich beim Einbau des Chip herausgefunden habe, Spekulationen gehen in die Richtung, dass es jedoch die orig. Software war der nur der Fuelcut "herausoperiert" wurde um Leistungssteigerung in's Unermessliche zu betreiben - siehe auch mein altes Turbinengehäuse. Ende der 80er bzw. Anfang der 90er soll der Markt angeblich mit solchen Billiglösungen überschwemmt worden sein...

Ansonsten frag' auch mal Gerd und Andreas, soweit ich weiß hatte Andreas einen Eco-Chip von BSR damals in 940, und Gerd hatte ihn später auch in seinem 940.


Gruß ... Ingo-960SE

Die Frage ist halt, ob das dann wirklich nur am Chip liegt. Die Wenigstenn fahren doch "nur" mit dem Chip, sondern haben dann noch weitere Veränderungen an Motor und Auspuffanlage vorgenommen. Deswegen wäre interessant zu wissen weshalb sie die AU nicht bestehen. Da wird ja viel gemessen, und genau die nicht eingehaltenen bzw. abweichenden Wert würden mich mal interessieren, dann kann ich schon ziemlich sicher die Ursache nennen bzw. habe eine grobe Richtung in die man nach dem Problem suchen könnte.
Im Leerlauf und beim Hochdrehen ohne Last verändert er den Motorlauf nicht spürbar. Nur unter Volllast ist der Fuelcut eben weg, und er reichert über dem Grenzwert auch weiterhin und später dann stärker an. Leider gibt BSR nicht alle Geheimnisse bekannt

Die Leistung der LH ist schon viel früher an der Grenze als man denkt. Sonderlich viel Luftmasse kann sie garnicht errechnen bzw. damit rechnen, deshalb wird ab einem gewissen Wert (Übersteigen der angesaugten Luftmasse) der bisherige Zyklus einfach beibehalten und die LH regelt gleichmäßig nach oben mit steigender Drehzahl. Das große Problem ist, Du hast keine zuverlässige Überwachung mehr ob er nicht doch in den Magerlauf gerät. Z.B. das soll mit dem Chip sichergestellt werden, dass er auch oberhalb des mess- bzw. verwertbaren Datenwerte auch noch ausreichend fett läuft.
Das beste Beispiel ist ja mein Motor, der wurde vom Vorbesitzer soweit aufgeblasen, dass es das Turbinengehäuse mehrfach durchgebraten hat. Der Kat ist vorne erodiert (Monolith) und alle Stege zwischen den Ventilen sind durch gerissen. Die LH regelt munter weiter, nur sind solche extremen Ladedrücke nicht im Serien-Kennfeld berücksichtigt worden. Mit diesem Chip sollte das nicht passieren, natürlich muss man dafür sorgen, dass die Mehrmenge an Abgasen mindestens genau so gut abziehen kann wie die orig. Abgasmenge bei der orig. Anlage. Und da vermute ich eher das Problem der AU, viele bauen sich dann eine Anlage zusammen mit Racekat, die die AU nur unter optimalen Bedingungen besteht. Ich bin selbst noch am zweifeln ob ein 200er-Zeller ausreicht, oder ein 300-Zeller besser wäre.

Siehst Du, das Problem kennt meiner nicht . Ich habe versehentlich schonmal über 1.5 bar gefahren, da Druckdose defekt. Der Ladedruck schnellt ab 3200rpm sowas von schnell in die Höhe wenn die Regelung hakt, so schnell hat man den Fuß nicht zurück gezogen. War zwischen 3000 und 4000rpm beim gasgeben. Übrigens fällt der Druck ab 4000-4500rpm dann wieder gnadenlos ab, zumindest mein kleiner 13C-Lader packt die benötigte Luftmenge unter mehr als 0.8 bar nicht zu verdichten bei der hohen Drehzahl und mit der VX3-Welle.
Passiert ist wie gesagt nichts. Kein Schlauch abgeflogen, Kupplung nicht gerutscht (war damals auch fast neu), kein Motorklopfen, kein Abreißen der Spritzufuhr, kein Fehlercode, kein Regelproblem.
Wie schon gesagt, so wie ich das sehe hat BSR nur den Fuelcut raus operiert, die nicht unbedingt nötige Anfettung im ganzen Bereich unter 0.3 bar Überdruck raus genommen (oder vielleicht noch höher), und im höheren Druckbereich die Anfettung etwas verstärkt (ich schätze mal ab 0.6-0.7 bar, würde ab dort zumindest Sinn machen). Im alten Forum war mal von einem linearen Verlauf die Rede, also mit steigender Luftmasse/Drehzahl proportional steigende Anfettung. Wenn dem wirklich so ist, dann wäre die Steigung der dazugehörigen Kurve im höheren Druckbereich mit Chip etwas stärker um einem Klopfen vorzubeugen, die Brennraumtemperatur im Rahmen zu halten und die Klopfneigung zu verringern. Man könnte das ja mal mit der Lambdasonde messen, Spannungssignal mit orig. Software und BSR-Software über die gleiche Strecke und identische Fahrweise aufzeichnen und auswerten. So müsste sich bei genügenden Messergebnissen auch feststellen lassen in welchem Bereich die BSR-Software genau abmagert und wann sie dann anfettet. Vermutlich ginge es auch mit einer universellen Lambda-Anzeige für's Armaturenbrett, zwar nicht so genau, aber man würde mit Sicherheit die Tendenz nach mager oder fett sehen und wie stark sie jeweils ausfällt.

Gruß ... Ingo-960SE

Ist das einer mit Prüfzeichen?
Form und Fabrikat, Hersteller?

Also für mich klang das eher so, als würde es dort jemanden geben der einem für so ziemlich jeden Umbau ein Gutachten erstellen könnte...

So, ich kann jetzt endlich mal auf die eigentliche Frage antworten. Ich habe die AU heute völlig problemlos hinter mich gebracht. Mit ansonsten originalem B230FK/FT-IV mit T-Nocke, Serienkat und üblicherweise gerissenem Abgaskrümmer und Turbinengehäuse (d.h. die Lambda-Adaption furnktioniert auch bestens ). Leerlauf, erhöhte Drehzahl und Störgrößenerkennung funktioniert völlig unproblematisch und wie beim Serienprogramm.
Die nächste AU wird dann mit der KG2T-Nocke und überarbeitetem 531er-Kopf stattfinden, bis 1 Stunde vor AU-Termin werden noch Wetten angenommen...