Im Prinzip kann man die Empfehlungen für die Weißblöcke auch für die Rotblöcke übernehmen. Einzig die Rotblöcke haben alle noch die alte Multipoint-Einspritzung mit zeitgleichen Öffnungsintervallen für alle Zylinder. Die Weißblöcke ab Motronic 4.4 haben sequentielle Einspritzanlagen, die im richtigen Moment pro Zylinder einspritzen. Die LPG-Anlagen sollten dies ebenso machen, die Effizienz ist größer bei präziser Einspritzung, das Risiko für Backfire geringer. Unter Volllast bei entsprechenden Temperaturen kann eine Multipoint-Einspritzung schonmal vorzeitig oder in die falsche Richtung zünden.
Die Rotblöcke haben leider auch deutlich ältere Zündsteuerungen, die die Vorteile von LPG nicht völlig ausnutzen können - zumindest nicht ohne kleinere Anpassungen .

Die Leistungsgrenze ist immer die Klopfgrenze bzw. Temperaturgrenze. Gute 200PS sollten mit dem Rotblock problemlos möglich sein, allerdings nur mit Anpassungen am Abgastrakt. Alles natürlich vollgasfest gerechnet. Temporär ist auch mehr möglich, das geht dann in Richtung Overboost: Dann ist fraglich wie stark man temporär anfetten will/muss und ob die gewählten Einspritzdüsen dafür ausreichen.

Ich persönlich finde die Flüssigeinspritzung ist die bessere technische Lösung. Die bekannten Umbauten zeigen auch, dass die Praxis die Theorie bestätigt, die Leistungsausbaute ist sogar geringfügig höher als auf Benzin. Die thermische Belastung ist geringfügig höher, mit entsprechenden Modifikationen am Abgastrakt unproblematisch für den Rotblock. Es gibt aber auch viele Berichte über Motorschäden, nur wenn man dort mal nachhakt, dann stellt sich immer heraus, dass entweder die Leistung deutlich hoch geschraubt wurde, oder dass es mit der Einstellung nicht so genau genommen wurde bzw. Bauteileversagen die Ursache für Schäden war.
Die Flüssigeinspritzanlagen brauchen einfach eine genaue Berechnung, gefolgt von einigen Testfahrten zur Prüfung, und unbedingt empfehlenswert ist auch die abgasseitige Temperaturüberwachung für den Fall, dass einmal etwas mit der Steuerung oder Gasversorgung nicht stimmt. Die Verdampferanlagen werden unter höherer Last einfach auf "sehr fett" programmiert um drohenden Magerlauf auszuschließen - das ist die einfache Methode, funktioniert, aber die Karre säuft wie ein Loch unter Last. Da bei den meisten am markt verfügbaren Flüssigeinspritzanlagen kein LPG-Einspritzsteuergerät existiert dem man diese Funktion einprogrammieren könnte, muss man eben die werksseitigen Einspritzsignale nutzen und damit die LPG-Einspritzung optimieren und überwachen. Und dort liegt der Haken: Die wenigsten Gasumbaubetriebe machen sich diese Arbeit, denn sie könnte niemand bezahlen, zudem fehlen die Erfahrungen mit leistungsgesteigerten Motoren. D.h. entweder hast Du jemanden der bereit ist das Ganze durchzurechnen und die optimale Anlage zu verbauen, oder Du nimmst eine Verdampferanlage und gibst dem Umbaubetrieb die Aufgabe, die Anlage bis rund 200PS auszulegen.

Dickes Downpipe auf jeden Fall, dann 2,5" oder 3"-Halbsatz, möglichst auch Metallkat. Habe selbst einen 100-Zeller, AU kein Problem (CO schwankt nach ca. 10-15sek. zwischen 50 und 70% im grünen Feld). Besonders oben raus merkt man den deutlich verbesserten Durchzug mit der "freien" Anlage. Der Krümmer + Ladergehäuse glühen mit dieser Kombination auch nicht so hell und vorallem deutlich später. Mit der Serienanlage + Serienlader bist Du bei 0.8 bar eigentlich an der Grenze der Dauerbelastbarkeit, darüber wird's bei Dauervollgas dann Materialmord - und das bei Benzinbetrieb! Rechne mit LPG (verdampft) bis zu 50°C mehr Abgastemperatur, rückgerechnet auf die Brennraumtemperatur wird's dann sehr kritisch für die Auslassventile und die Stege zwischen den Ventilen (die reißen sehr gerne wenns dauerhaft da drinnen zu heiß wird).

Flüssigeinspritzung geht per Vialle oder ICOM. Das sind zumindest die mir bekannten. Ich habe mich vor rund 4-5 Jahren intensiv damit beschäftigt, aber mangels Zeit das Ganze nicht mehr verfolgt. Könnte gut sein, dass es inzwischen weitere Hersteller bzw. Modelle gibt. Nur mir war der Aufwand immer zu groß, ich müsste alles selbst ausloten bis die Anlage perfekt abgestimmt ist, dafür fehlt mir die Zeit. Baue mir stattdessen lieber einen neuen etwas optimierten Motor auf, spritsparend für Teillast, und standfest für Vollgasetappen .

Die 200PS schafft auch eine Verdampferanlage. Wichtig ist einfach die richtige Einstellung, nur das kostet eben Zeit. Zeit, die die meisten Werkstätten nicht investieren wollen, da sie im "Rundum-Sorglos-Angebot" nicht kalkuliert ist.
Was Du sicher nicht brauchst ist eine teure sequentielle Anlage, sofern nur das Einspritzsignal der originalen Benzineinspritzung verwendet wird. Nur bei Anlagen die mit eigenen Sensoren arbeiten und dann wirklich sequentiell einspritzen macht das Sinn - oder bei moderneren Benzineinspritzanlagen die bereits sequentiell arbeiten.
Deine Benzineinspritzung taktet alle vier ESP-Ventile zur gleichen Zeit, d.h. die Gasanlage würde genau so takten, also genügt eine günstigere und einfachere Multipoint-Anlage (bis Euro2 oder maximal 3).
Wenn Du dann noch die Benzineinspritzung mit einem entsprechenden Chip optimierst hast Du auch gleich die passenden Kennfelder für höhere Leistungsausbeute, d.h. die LPG-Anlage bekommt auch gleich die "richtigen" Einspritzsignale. Wichtig ist eben dabei, dass sie dauerhaft die benötigte Mehrmenge bei Volllast bringt.