Das wäre mir neu, dass die Kupplungsdruckplatten oder die Schwungscheiben in diesem Zeitraum unterschiedliche Höhen haben. Um wieviel Weg geht es denn, kannst Du das evtl. ausgleichen indem Du am Drehpunkt der Ausrückgabel 1-2 Unterlagscheiben unter diese Art Hutmutter legst? Würde ich mal probieren, ist die schnellste Möglichkeit...
Ja Moment, Du bearbeitest doch noch die Brennräume im Bereich von den Ventilen damit der Gaswechsel besser vonstatten geht? Dann geht nämlich nochmal etwas Verdichtungsverhältnis flöten. D.h. nach dem Grundbearbeiten erstmal auslitern, dann rechnen. Auch die Dichtungshöhe musst Du noch ausrechnen, also Kolbenunter/-überstand, Längung Kolben/Pleuel bei max. Drehzahl, Stärke der Dichtung, Sicherheitsfaktor --> ergibt den Klemmspalt. Musst halt die verschiedenen Dichtungsstärken mal eingeben und schauen wo Du jeweils landest. Und das verstellbare Nockenwellenrad brauchst Du dann noch, denn da gehen rund 1-1,5mm weg mit Planen + dünner Dichtung. Mehr als 1mm soll man laut Volvo nicht planen. Das müsste aber dann eigentlich reichen mit der dünnen Dichtung wenn Du in Richtung Klemmspalt 0.3 gehst. Wie gesagt, das neue Brennraumvolumen ist erstmal maßgebend, wenn Du das hast kannst Du rechnen...
Ach und seit wann ist ein Golf GTI eine Referenz . Wenn er im Vergleich zu Audi S4, BMW335i usw. gut davon zieht, dann hast Du eine vernünftige Referenz... ;-)
0,9 bar mit dem 16T ist schon erheblich. Schau' auf Deine Abgastemperaturen... !
XV3 würde ich nicht unbedingt nehmen, mir wurde mehrfach die 2T von KG empfohlen. Auch von den Daten her sieht sie sehr gut aus, liegt leider immernoch unverbaut im Regal neben dem gemachten 531er-Kopf, mangels Zeit.
Die Anlage von meinem Kollegen hängt an einem Sauger.
Am 960 habe ich die BSR-Anlage (Halbsatz) verbaut, die war vom Geräusch her eher dezent, etwas dumpf, oben raus bei Vollgas entsprechend auch mal etwas lauter . Davor eben ein JT-Downpipe + Racekat. Der Halbsatz allein war aber in Sachen Durchzug viel deutlicher spürbar als das spätere Update mit Downpipe + Kat (das brachte eher nur geringere Abgastemperaturen da vorne). Richtig dröhnig ist sie nur wenn sie ordentlich heiß gefahren ist.
Knapp unter 80dB? Wie gemessen, wann und wo? 80dB klingt eher nach schwer zu erreichen...
Ich würde immer eine voll-Edelstahl Anlage nehmen, das kostet einmalig etwas mehr, aber Du hast nie mehr den Ärger mit der Gammelei, gefolgt schon Schepperei und Gefurze. Das nervt...
Sagen wir es mal so, ein Kumpel fährt so eine am 745 und das Ding ist einfach nur laut, zu laut für mein Befinden! Ich würde damit nur Werktags fahren, und dann auch nur Tagsüber, und nicht in der Mittagsruhezeit. Ob die alle so laut sind kann man daraus natürlich nicht schließen. Die Passgenauigkeit scheint jedenfalls gut zu sein, im 960 habe ich auch ein 3"-JT-Downpipe, passt einwandfrei, war dem "Karosserieverlauf" sehr gut angepasst, überall genug Freiraum, ging auch gut zu montieren.
Hast Du einen AWD oder Frontfräse? Für den AWD ist die Auswahl nämlich auf 3-4 Produkte am Markt beschränkt, und ich bin gerade selbst auf der Suche nach einer Edelstahlanlage mit gutem Abgasdurchsatz und möglichst wenig Lärm im Stand und unter Teillast...
Genau, die Simons 2,5"-Anlage ist großer Beschiss, in den Töpfen viel kleiner im Rohrdurchmesser. Dröhnen tut sie trotzdem ganz gut, fahr' mal ein paar Monate, die wird deutlich lauter mit der Zeit. Je nach Motordrehzahl ist sie dann richtig unangenehm. Wie Simons das schafft ist mir auch schleierhaft, vor allem da die 2,5"-BSR (auch gebaut bei Simons, nur eben in VA-Stahl und DURCHGEHEND 2,5") ohne diesen Dröhnfaktor auskommt.
Ja, Du bekommst es raus, ist etwas fummelig den Drehpunkt zu lösen und dann zu freifen, geht aber. Wenn der raus ist hast Du genug Platz um die Gabel zu ziehen. Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Das Ausrücklager findest Du mit der Taschenlampe, einfach die Gabelzinken ansetzen und mit einem kurzen Stoß einrasten lassen.
Befüllen des Nehmerzylinders: Kolben bis Anschlag eindrücken, Anschlussgewinde nach oben richten, Bremsflüssigkeit rein laufen lassen während Du den Kolben langsam nach unten zurück fahren lässt. Dann alles montieren und für die Entlüftung unbedingt so eine Unterdruck-Handpumpe besorgen. Falls es Dir den Kolben raus haut geht es natürlich einfacher, Nehmerzylinder mit offenen Ende nach oben hin stellen und füllen, dann Kolben einsetzen.
Ich nehme für das Ausrücklager immer dieses braune Mathy-Fett, das verharzt so gut wie garnicht.
Bei hydraulischer Kupplungsbetätigung sollte man vorher lernen mit Zwischengas zu fahren
Du kannst den Drehpunkt (ist eine "Hutmutter mit Gewindestift") des Hebels mit 1-2 Unterlagscheiben etwas nach vorne holen, das habe ich damals auch gemacht. Habe mich gegen das Kunststoffteil entschlossen, da es nicht wirklich langlebig und stabil ist. Den Hebel bekommst Du so raus, allerdings musst Du den Nehmerzylinder aus der Halterung entfernen, den Gummibalg aus dem Getriebegehäuse raus nehmen, den Hebel nach vorne drücken und dann mit dem Gabelschlüssel den Drehpunkt lösen und raus nehmen. Am besten mit einem Magnetstift "greifen".
Neuer Nehmerzylinder ist nicht nötig wenn der Kolben raus fliegt. Du kannst den Kolben wieder einführen, mit den Fingern die Manschette vorsichtig ringsherum an den Kolben drücken und dann in den Zylinder einführen. Nächstes mal besser vor dem Teileneukauf fragen, nicht blind tauschen wie es in heutigen Werkstätten auf Kosten der Kunden gemacht wird... Ach ja, und vor dem Zusammenbau den Nehmerzylinder soviel es geht mit Bremsflüssigkeit füllen, sonst pumpst Du in 10 Jahren noch ergebnislos. Den Nehmerzylinder in komplett angeschlossenem Zustand füllen und wiedermontieren! Zum Entlüften eignet sich eine Vakuumhandpumpe mit Zwischengefäß, die kosten um die 60-80€, die Investition ist ein MUSS zur ordentlichen Entlüftung von solchen Hydraulikanlagen.
Ich baue solche O-Ringe und auch Flächendichtungen zwischenzeitlich immer mit etwas Flüssigdichtmasse ein. Montagevorteil: Das Zeug klebt und hält die Dichtung an Ort und Stelle, kein Verrutschen, Teil ansetzen und festziehen. Zudem gleicht die Flüssigdichtung nach der Montage eventuelle Unebenheiten, Löcher und sonstige "Lufträume" aus. Bei späterer Demontage kleben die Dichtungen nicht so festgebacken an den Teilen, der Horror sind immer die völlig ausgehärteten WaPu- oder Einlasskrümmerdichtungen die Du mühsam mit dem Spachtel abkratzen musst, aber auch ausgehärtete O-Ringe tief in einer Nut können zu einer haarsträubenden Herausforderung werden ohne das Umfeld beim herausmeißeln zu beschädigen.
Die Kerbe von der Bullyscheibe hat nicht zwingend etwas zu sagen. Es wäre nicht die erste Scheibe bei der sich der äußere Ring mit den Markierungen auf dem Zentralkörper gedreht hat. Die beiden sind nämlich nur "zusammenvulkanisiert"... Ich nehme inzwischen immer die Kerze vom 1. Zyl. raus und gucke ob wirklich OT anliegt.
Hää, Druckluft? Ich habe nur in einem System Druckluft, und das in den Ø60-70mm-Schläuchen zwischen Lader und Brennraum .
Wenn Du den Ansaugschlauch vom HJS-Ventil meinst, dessen Tülle habe ich einfach in den K&N gesteckt, in das Gummimaterial unterhalb vom LMM ein Loch gebohrt. Du kannst aber auch einen Unifilter drauf stecken, z.B. so ein Geräuschdämmverhüterli wie man es auf Abblasventilen von Kompressoren findet. Das GAT-System arbeitet sogar standardmäßig damit.
Vorsichtig nach Gefühl und dann noch ein Tick mehr, und gesichert mit mittelfester Schraubensicherung. Normalerweise drehen die Wellen aber entgegen der Gewinderichtung, sodass sich die Mutter im Falle nur festziehen kann. Deshalb haben manche Lader auch Linksgewinde.
Zum Umbau gibt es ja hier im Forum einen Beitrag zur 13C --> 15G conversion, das gleiche gilt eigentlich auch für die Montage des 16T am B230FT.
Im übrigen sind die Anschlusskabelbäume vom HJS-Kit für alle Rotblöcke identisch. Auch die Komponenten sind gleich. Ich würde nicht großartig erwähnen, dass der HJS-Satz nachträglich rein gekommen ist, EURO-2 bleibt EURO-2.
Meine weiteren wilden Ideen sind mechanischer Natur und spielen sich unter der Außenkontur von Kopf und Block ab, die sieht kein Prüfer
Nein, Du kannst nur meine damalige Abnahme als Referenz angeben. Eine Geräuschmessung wird vermutlich trotzdem nötig sein.
Ein Rohr rüber legen ist zwar eine Lösung, aber keine gute. Der Universalfilter im runden Gehäuse ist die beste Lösung. Bei mir hielt halt die provisorische Lösung, wie so oft, am besten und längsten . Ich habe damals auch nur aus Platzgründen den Pilz aufgesetzt...
Ich kann Dir eine Kopie meiner Einzelabnahme schicken. Ich würde heute allerdings keine solche Notlösung mehr installieren, besser einen Universalfilter im Kasten verbauen und das Ganze mit fertigen Schlauchstücken 45/90° und Rohren verbinden. Kriegt besser Frischluft und dröhnt nicht so...
Keine Probleme, einfach die Papiere vom EURO2-Kit vorgelegt nebst Abgastestprotokoll, kurz am Schalter vom Straßenverkehrsamt auf die identischen ABE-Nummern in Fahrzeugbrief und Papieren von EURO2-Kit verwiesen, dann war das Thema erledigt. In den Papieren zum EURO2-Kit stehen halt 121kW, im Brief stehen 140kW, durch den sofortigen Hinweis auf die identischen ABE-Nummern umgeht man dumme Fragen nach dieser Differenz...
Beim TÜV konnte ich jedoch damals keine AU machen, es gab keinen B230FT mit 140kW in der Datenbank, nur 121kW, ab dieser Information war der Prüfer hilflos und in einer emotionalen Sackgasse gefangen aus der ich ihn nur mit den Worten "ist halt auch nicht mehr das neueste Gerät, die 140kW wurden meist später aufgerüstet" befreien konnte. Die Werkstatt hatte einen weniger bürokratischen AU-Tester, einfach die Fahrzeugdaten eingeben und AU machen.
Kein Problem, sofern er die Geräuschmessung meistert! Der Simons war 1 Jahr alt als ich ihn übernommen habe, es ging noch ganze zwei Jahre gut, dann begann er auseinander zu fallen und aus allen möglichen Löchern zu furzen die pro Winter mit dem Schutzgasapparat geflickt wurden. Schlussendlich lag das gelochte Rohr vom Endschalldämpfer unten im Endschalldämpfer und ich wunderte mich über die Haare die in der Bördelkante vom Endrohr steckten. Das war die Dämmung vom Endtopf die es raus gelbasen hatte. Soviel zum Thema Simons, seither fahre ich BSR in V2A-Stahl (gebaut von Simons, und nein, wir denken uns jetzt nichts dabei)...
Zum Thema VW-Polo muss man sagen, dass die 200PS nicht standfest sind. Und um 200PS aus dem kleinen Ding zu holen muss man ordentlich was rein stecken, und die Haltbarkeit ist dann sehr kurz! Die 200PS sind auch meist nur geschätzt, gemessen liegen sie üblicherweise bei 120-130PS, wobei das für die Fliegengewichte völlig ausreicht. Um 200PS halbwegs standfest zu erreichen solltest Du schon den G60-Motor nehmen, und auch daran einiges bearbeiten und investieren. Am einfachsten geht das noch mit dem 1,8T, der hält dann auch. Der B230 von Volvo ist halt kein Hochleistungsmotor, aber er entwickelt ein sehr gutes Drehmoment. Natürlich kannst Du einen 16V-Kopf drauf packen und ihn bis 400PS ausreizen, nur dann ist er unter Last genau so standfest wie der G40-Motor. Die Beschleunigung ist gut, Topspeed naja. Für die Viertelmeile reicht's, ist halt die Frage was Du damit anstellen willst...
Also ich kenne keine mit ABE bzw. Gutachten die tiefer als 40mm gehen. Entweder Du nimmst Die Lesjoförs oder G&M, das Ergebnis wird jeweils so um -40mm sein, Höchstens Du schaust mal ob KW oder H&R noch etwas haben das ggf. 60/40mm ergibt. Vorne kannst Du problemlos von Serienhöhe 60mm runter gehen, hinten dazu 40mm, dann steht er ordentlich da, mit identischen Rad-/Radlauf-Abständen vorne und hinten. Dazu Konis verbauen und Du hast ein ziemlich direktes Fahrverhalten, Härte musst Du nach Wunsch einstellen, versuch erstmal Grundeinstellung denn die leichten 740/940er werden gern bei härterer Einstellung sehr schnell bretthart und unangenehm.