Volvo-Turbo-Forum
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16.01.2010 12:25
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Hallo , ich habe mir einmal den Schaltplan vom Turbo Plus angschaut.
Den Anschluss am Volllastkontakt habe ich verstanden.Aber der Anschluss an der LH-Jetronic ist mir nicht ganz klar.Der wird an der Leitung zum Leerlaufsteller angeschlossen zum Abschalten beim Klopfen.Hat da jemand Erfahrung und kann mir diese Funktion erklären. MfG Günni |
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Nein, wird er nicht. Dein Schaltplan ist falsch - oder Du liest ihn falsch
 . Die "Klopfleitung" wird an Kl.28 der LH angeschlossen. Auf dem gleichen Pin sendet die EZK die Meldung "max. Spätverstellung erreicht" an die LH, worauf hin die LH anfettet um weiteres Klopfen zu unterbinden.Ich bin allerdings inzwischen etwas skeptisch was dieses Signal angeht, ich vermute genau das ist dafür verantwortlich, dass der T+ die meiste Zeit nicht korrekt funktioniert. Ich würde mir das Signal an Kl.28 eher abgreifen und auf eine Warnlampe legen. Weil stell' Dir vor Du überholst gerade und verlässt Dich auf den T+, das blöde Ding aber schaltet nicht ein. Dann doch lieber eine Warnmeldung anstatt einem großen Knall... In die rot-weiße Leitung zum T+ Steuergerät müsstest Du mit einem Spannungskonstanthalter ein +5V-Signal einspeisen, dann müsste der T+ arbeiten wie er soll. An Kl.28 erhälst Du ein +12V-Signal wenn "Klopfmeldung" von der LH an die EZK erfolgt. Wenn Dein Modell noch die rote "Turbo"-Warnlampe im Kombiinstrument hat würde ich sie genau dafür nutzen. Musst das +12V-Signal nur wandeln in ein Massesignal, da die Warnlampen alle mit Masse geschaltet werden (+ kommt dagegen von D+). |
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Nein, wird er nicht; Ist das Signal für die Anfettung (Ausgangssignal der EZK, die vorher klopfen registriert hat)
Teilweise sind die Anleitungen fehlerhaft bebildert, guckst Du hier: http://b230fk.de/downloads/theme_3/Einbauanleitung_TurboPlus-Kit.pdf An Ingo: Funktioniert bestimmt nicht: über die Leitung kommt nicht nur die Meldung der Zündverstellung/Anfettung,es kommen noch eine weitere Funktion, Last oder so (Kabel ist geschirmt) |
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Also bei mir ist und war das Kabel nicht geschirmt. Im Plan auch nicht.
Das Lastsignal LH-->EZK geht von Kl.25 LH zu Kl.8 EZK (ist aber im Plan auch nicht geschirmt). Das Drehzahlsignal EZK-->LH geht von Kl.17 EZK zu Kl.1 LH. Auch nicht geschirmt im Plan. Mehr Kommunikation als diese drei Leitungen gibt's zwischen LH und EZK nicht. Über Kl.28 LH kommt auch nichts weiter rein als das "Aufforderungssignal" zum anfetten (beim B204FT nicht über die EZK sondern über den Abgastemperaturwächter). Ist schließlich kein Datenbus sondern gute alte Analogtechnik die aber immerhin schon zwischen 0V, 5V und 12V unterscheiden kann. Einzige Ausnahme ist das Lastsignal LH-->EZK, das kommt als Proportionalsignal über die Leitung. |
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Hallo
laut Einbauanleitung soll das rot/weiße Kabel an Stecker D Pos.1 im Motorraum rechts angeschlossen werden.Stecker D Pos.1 geht bei LH 2.2 und LH 2.4 vom Steuergerät an den Leerlaufsteller und schaltet Masse.Vielleicht hat jemand ein Turbo Plus anschlossen welches funktioniert und beim Klopfen abschaltet,und kann mir sagen wie er das angeschlossen hat. Im Voraus Danke für eure Mühe. |
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Ich habe es genau so angeschlossen wie es gehört, aber es arbeitet eben nicht wie es soll. Aus den genannten Gründen - so wie ich das sehe.
Das R/W-Kabel ist das für eben die Klopfabschaltung, das gehört an Stecker C Pos.1 (Kabelfarbe Gegenstecker GR/R). Das schwarz-weiße Kabel ist für den Volllastkontakt Drosseklappenschalter und gehört an Stecker D Pos.7 (Kabelfarbe Gegenstecker ist R/W). Beim ganzen Schaltplanwälzen ist mir aber was aufgefallen. Hattest Du nicht ein LH-2.2 Fahrzeug? Das würde erklären warum die Stellen wo laut TurboPlus-Einbauplan die Kabel eingesteckt werden sollen schon belegt sind... |
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Bis jetzt bin ich noch nicht weiter gekommen.Geht das T+ überhaupt mit der LH 2.2.Laut Volvo-Teilekatalog gibt es das T+ für 180 PS (Bj.87-89 ) und 190 PS ( ab Bj.90 ) mit der gleichen Nummer.Welches Leitung muß ich nehmen?Ich habe nur einen rechteckigen 8 poligen Stecker bei dem Pin 7 leer war ( Volllastkontakt nachgerüstet) und einen kleineren Stecker mit 3 Kabeln ( beide unter der Zündspule). Kabel Pin 1(großer Stecker) ist GR-R und geht nach meinem Schaltplan an den Leerlaufsteller ( falcher Plan?) Wer hat die Lösung? Danke.
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Also hast Du den 740er mit der LH-2.2?!
Wenn ja, Du kannst den T+ damit kombinieren, musst aber etwas "basteln" weil laut meinem Plan das "Klopfanfettungskabel" sicher nicht im Stecker "blind" drin liegt. Nur wie gesagt, ich würde den T+ veräppeln und auf der rot-weißen Leitung ein 5V-Signal stabilisiert in das Steuergerät vom T+ einspeisen. Der Volllastkontakt ist laut meinem Plan beim B230FT auch nicht vorverkabelt, Du müsstest das Signal vom Drosselklappenschalter abnehmen und zu Deiner schwarz-weißen Leitung führen. Also noch ein "Zwischenkabel" erstellen. Aber Du kannst ja mal schauen, evtl. hast Du doch Glück und mein Plan ist älter als Dein Modell. Es müsste ein rot-weißes Kabel sein an Pos.7 im 1. Steckverbinder (D) unterhalb der Zündspule. Pos.8 im gleichen Stecker ist das orange Kabel vom Drosselklappenschalter. |
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Den Drosselklappenkontakt habe ich schon nachgerüstet.In der Anleitung ist eine Fehlersuche beschrieben.Kabel zwischen Pos.28 Kraftstoff-Steuereinheit und Pos.4 Zündsystem ist zu überprüfen.Wo finde ich dieses Kabel im Schaltplan oder in der Steckerbelegung.Wenn nicht,die 5 Volt anschließen kann ich machen.Reicht dann die normale Klopfabschaltung aus?Will die Leistung auch nur kurz nutzen.
Danke |
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Die Leitung zwischen Pos.28 LH und Pos.4 EZK geht bei der LH-2.2 durch Stecker B Pos.31 und Stecker A Pos.19 (Farbe rot/schwarz). Bei der LH-2.4 durch A Pos.19 und B Pos.37 (Farbe grau/rot).
Aber wirklich genau messen kannst Du nur direkt im Mehrfach-Steckverbinder der beiden Steuergeräte. Du musst den Stecker öffnen und mit einem Ohmmeter den Widerstand zwischen den Pins bzw. Klemmen (Pos.28 LH / Pos.4 EZK) messen. Sollte 0,irgendwas sein, also reiner Widerstand des Kabels. Wenn Du die 5V simulierst schaltet der T+ bei Klopfen nicht mehr aus. Daher die Idee mit der Warnlampe, damit Du wenigstens über den Zustand informiert bist und das Gas zurück nehmen kannst. Wobei, mit 98 Oktan sollte da oberhalb 3750rpm nichts mehr klopfen. |
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Ingo-960SE>An Kl.28 erhälst Du ein +12V-Signal wenn "Klopfmeldung" von der LH an die EZK erfolgt.
Hallo Ingo, das ist so nicht richtig. Keine Ahnung woher die Info mit den 12V kommt, vermutlich von Frederik aus dem TB-Forum, stimmt nur nicht! Zum einen steht die genaue Signalbeschreibung in den Volvo-WHB's, zum anderen nutze ich das Signal ja auch in der SeBCON und weiss daher genau, wie das Signal aussieht. Volvo schreibt, das Signal geht auf Masse wenn der Motor klopft und die maximale Spätverstellung der EZK erreicht ist. Das ist so aber auch nur die halbe Wahrheit! Auf Pin 4EZK -> Pin28ECU geht folgendes Signal: Beim starten des Motors liegen ~0.7Volt an, welche für den Startvorgang eine Anfettung realisiert, ausserdem bedeutet das Signal auch, dass die Zuendung für den Startvorgang auf maximal Spät steht. Sobald der Motor gestartet ist, geht die Spannung auf ~7.5Volt hoch und bleibt dort konstant stehen, es sei den, es klopft und die EZK steht auf maximal Spät. Dann geht die Spannung wieder auf ~0.7Volt runter. Das ist aber keine Masse wie du das erwartest, wo eine Lampe mit geschaltet werden kann, sondern eine Spannung welche eben 0.7Volt beträgt. Auf der selben Leitung geht auch noch ein Gartenzaun (Rechteck-Taktsignal) drüber, welcher im Leerlauf ca. 200Hz beträgt. Die Frequenz des Taktsignals steigt mit zunehmder Motorlast an, das ist eben besagtes Lastsignal. So gesehen signalisiert also der Sprung der Spannung auf 0.7Volt das ende der EZK-Spätverstellung und somit den Beginn der Klopfauffettung, in welcher Höhe die Auffettung geschieht, haengt von der Frequenz, also der Last ab. In den WHB's steht, dass die Auffettung in 1ms Düsentaktschritten relisiert ist, also je nach anliegender Last und natürlich noch restlichem Duty-Cycle der Düsen ein oder mehrere Millisekunden Düsenzeit draufgeschlagen wird. Gruss, Dirk |
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In Abt. 2 ( 28 ) "Zündanlagen" steht es leider etwas anders drin:
S.58/59, EZK116: Kl.4 (geht zu Kl.28 LH): Sendet Klopfanreicherungssignale an das Einspritzsteuergerät. Kl.17 (geht an Kl.1 LH): Sendet Drehzahlinformationen an das Einspritzsteuergerät. Kl.8 (kommt von Kl.25 LH): Empfängt Lastzustandsignale vom Einspritzsteuergerät über Luftmassenmesser. Wie wertest Du das Signal auf Pin4 EZK denn aus? So wie ich gesehen habe nimmst Du nur die Gleichspannung, nicht aber den Gartenzaun. Hast Du einen Mitschnitt von einer Messung der Signale die auf dieser Leitung kommuniziert werden? Weil gemäß Volvo-Handbuch existiert auf dieser Leitung kein Gartenzaun, d.h. wenn da wirklich einer drauf ist, ist das ein Signal was dort nichts verloren hat, oder in den Volvo-WHBs steht Mist. Letzteres ist zwar öfter mal der Fall, aber ich hätte in diesem Fall schon gerne ein Oszi-Bild als Beweis... Das Motor-Lastsignal der LH empfängt die EZK auf Kl.8 (als Gartenzaun, steigende Last = steigende Frequenz, siehe S.26). Entfernst Du diese Information so erhälst Du sofort den Fehlercode 1-4-4 und die EZK verhält sich so als würde Volllast anliegen. Entfernst Du den Anschluss an Kl.4 an der EZK, dann passiert garnichts. Würde die EZK hier ein Lastsignal erwarten, dann würde sie sich beschweren... OT von S.39: "Wenn das Steuergerät (EZK) ein Signal vom Klopfsensor empfängt und feststellt, dass alle Zylinder klopfen, schaltet das Zündsteuergerät einen Anschluss (wir wissen welchen...) des Einspritzsteuergerätes gegen Masse." --> Also sind die +12V bei Motorklopfen eindeutig falsch! "Das Einspritzsteuergerät sendet dann ein Signal zur Verlängerung der Öffnungszeiten an die Einspritzventile." |
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Ingo-960SE>In Abt. 2 ( 28 ) "Zündanlagen" steht es leider etwas anders drin:
Ingo-960SE>S.58/59, EZK116: Ingo-960SE>Kl.4 (geht zu Kl.28 LH): Sendet Klopfanreicherungssignale an das Einspritzsteuergerät. Ja, da steht aber nicht, dass das angelegte Massesignal das Anreicherungssignal fuer die LH ist, sondern das Massesignal signalisiert das ende der moeglichen Spaetverstellung. Wenn du die deutschen WHB's zur Seite schiebst und in die englischen schaust, steht da: Knock enrichment, output to ECU pin 28, transmits knock-controlled fuel enrichment signal to fuel system control unit ->> der Gartenzaun. Ingo-960SE>Kl.17 (geht an Kl.1 LH): Sendet Drehzahlinformationen an das Einspritzsteuergerät. Ja. Ingo-960SE>Kl.8 (kommt von Kl.25 LH): Empfängt Lastzustandsignale vom Einspritzsteuergerät über Luftmassenmesser. Ja. Load Signal Tq EZK/DI Output Freq incr with throttle opening, also mehr Frequenz mit mehr Luftmasse Ingo-960SE>Wie wertest Du das Signal auf Pin4 EZK denn aus? So wie ich gesehen habe nimmst Du nur die Gleichspannung, nicht aber den Gartenzaun. Ja, weil mich nur das Ende der Spaetverstellung interessiert, die Motorlast berechne ich mir aus dem Duesensignal. Ingo-960SE>Hast Du einen Mitschnitt von einer Messung der Signale die auf dieser Leitung kommuniziert werden? Weil gemäß Volvo-Handbuch existiert auf dieser Leitung kein Gartenzaun, d.h. wenn da wirklich einer drauf ist, ist das ein Signal was dort nichts verloren hat, oder in den Volvo-WHBs steht Mist. Letzteres ist zwar öfter mal der Fall, aber ich hätte in diesem Fall schon gerne ein Oszi-Bild als Beweis... Klemme ein billigen Frequenzmesser dran, irgend ein Multimeter mit Frequenzoption, dann wirst du es sehen.... Ingo-960SE>Das Motor-Lastsignal der LH empfängt die EZK auf Kl.8 (als Gartenzaun, steigende Last = steigende Frequenz, siehe S.26). Entfernst Du diese Information so erhälst Du sofort den Fehlercode 1-4-4 und die EZK verhält sich so als würde Volllast anliegen. Ingo-960SE>Entfernst Du den Anschluss an Kl.4 an der EZK, dann passiert garnichts. Würde die EZK hier ein Lastsignal erwarten, dann würde sie sich beschweren... Falsch, dann setzt die ECU 3-1-2, fehlendes Klopfsignal, macht meine ECU sehr zuverlaessig, da man mit E85 den Fehler auch bekommt, wenn alles IO ist. Ingo-960SE>OT von S.39: "Wenn das Steuergerät (EZK) ein Signal vom Klopfsensor empfängt und feststellt, dass alle Zylinder klopfen, schaltet das Zündsteuergerät einen Anschluss (wir wissen welchen...) des Einspritzsteuergerätes gegen Masse." -->> Also sind die +12V bei Motorklopfen eindeutig falsch! Sind wir uns da also einig. Ingo-960SE>"Das Einspritzsteuergerät sendet dann ein Signal zur Verlängerung der Öffnungszeiten an die Einspritzventile." wie schon erklaert. Mein TIP: die englischen WHB's lesen  Gruss, Dirk |
