0.7 bar sind ganz OK, die kannst Du auch direkt an der Wastegatestange einstellen, der alte große Lader wird damit nicht zu giftig (der neue, kleine hingegen schon).
Versuch' mal heraus zu finden welchen Overdrive Du hast. Ich vermute Type-J, und der sollte besser nicht unbedingt über 300Nm gefahren werden. Du könntest Dir eine Ladedruckregelung mit Drehzahlrelais einbauen, die ab rund 3800-4000rpm nochmal 0.2 bar dazu gibt. Dauerhaft 0.7 bar + 0.2 bar ab rund 4000rpm wäre ganz OK (dann erhälst Du keine Getriebe-killende Drehmomentspitze im mittleren Drehzahlbereich). Free-Flow-Auspuff ist aber unbedingt ratsam, 3"-Flammrohr bei Dauervollgasetappen ebenfalls, Racekat ist nie ein Fehler.
So willig hochdrehen wie der ET wird der FT mit der Seriennocke nie, dafür ist der Drehmomentverlauf aber recht flech und bereits bei 1500rpm ganz gut Bumms vorhanden. Der Freeflow-Aufpuff macht extrem viel aus was die Drehfreude obenrum anbelangt!


Kosten:
2,5" Edelstahl-Auspuff-Halbsatz = 280€
3" Flammrohr = 140-160€
Drehzahlrelais + Taktventil = ca. 50€

Da der Auspuff im hinteren Bereich sowieso irgendwann weggerostet ist, musst Du ohnehin dann investieren, also warum auch nicht gleich richtig?! Die 280€ für den BSR-Satz sind z.B. gut angelegt, der Klang ist absolut human (nur etwas dumpf wenn richtig heiß), er passt optimal und der Abgasabzug ist sehr günstig. Auf das Flammrohr kannste im Notfall verzichten, wenn Du nur mal kurz für max. 10-15 Sekunden zum Überholen die insgesamt 0.9 bar ausnutzt.

Genau so hatte ich es auch verstanden. Von einer Umrüstung des FT auf die alte ET-Peripherie war nie die Rede.
LH-2.4 würde ich auch nicht einbauen, wozu wenn man maßvoll erhöht?! Ich habe jetzt schon einige 2.2er-LHs mit höherem Ladedruck arbeiten lassen, das klappt wunderbar. Generell kann man auch den Motor an der CO-Schraube etwas magerer einstellen (an den Grenzwert wo die LED gerade noch blinkt), die Anfettung genügt dann immernoch.
Anleitung zum Drehzahlrelais kann ich Dir schreiben, ist keine große Sache. Klopfsignal kann man dabei mit berücksichtigen. Du kannst dann festlegen ob Du die +0.2 bar nur per Volllastkontakt oder permanent beim Gasgeben über ca. 4000rpm anliegen haben willst. Man müsste das vom Ansprechverhalten her dann auch mal austesten.

Du brauchst ein universelles Drehzahlrelais aus dem Elektronikhandel, das Du mit dem Signal von Kl.1 Zündspule speisen kannst.

Dann brauchst Du das Ladedruckventil z.B. vom 5-Zylinder-Turbomotor (850, V70 etc.). Das erhöht den Druck um ca. 0.3 bar.

Du kannst entscheiden ob das Relais per Volllastkontakt einschalten soll oder permanent wenn Du etwas mehr gas gibst bei überschreiten der Drehzahl ab der das Relais einschaltet. Das gibt das Massesignal für das Relais (Spule).
Das Plus-Signal für die Spule musst Du Dir "zurecht basteln", ich würde es nämlich aus dem Klopfsignal an Kl.28 LH nehmen. Das dort anliegende Signal musst Du verstärken, d.h. eine Transistorschaltung verwenden, die Plus durchschaltet und dieses Signal von Kl.28 als Durchschaltimpuls verwendet. Bei 12V liegt ein Klopfsignal an, bei 5.0-6.5V ist der ZZP stabil, und bei 0V geht er auf Frühzündung - diese drei Spannungen machen die Sache etwas unnötig kompliziert, entweder 0V oder 12V wäre mir lieber . Ich muss mal heraus suchen wie und mit welchen Bauteilen man das am besten lösen kann auf einer kleinen selbstverlöteten Platine.

Das Relais schaltet dann Plus durch zum Ladedruckventil. Das Massesignal vom Ladedruckventil bleibt konstant erhalten, d.h. Masseleitung direkt und permanent gut mit dem Chassis verbunden.

Noch etwas zum Overdrive im B230ET: Es ist gut möglich, dass er von der Elektrik dazu veranlasst wurde abzuschalten. Der B230ET hat eine Drehmomentbregrenzung in Abhängigkeit vom Ladedruck und Öldruck im Overdrive. Ist der Öldruck zu gering, oder der Ladedruck zu hoch, schaltet das zuständige Relais den Overdrive aus (also in den Freilauf). Das soll verhindern, dass die Kupplung des OD anfängt zu rutschen, weil entweder zuviel Kraft drüber geht (Ladedruck) oder die Kupplung mit zu wenig Anpressdruck anliegt (Öldruck im OD). Eine rutschende OD-Kupplung bei Volllast bedeutet nach kurzer Zeit das Aus für den OD.
Zum Ende der 90er-Jahre wurde dann der P-Overdrive eingeführt, der bei geringerem Kupplungsdruck mehr Leistung übertragen kann.

Anhaltswerte: J-Overdrive möglichst nicht über 300Nm belasten, P-Overdrive möglichst nicht über 350Nm belasten. Das Ganze gilt natürlich für völlig intakte und 100% funktionierende Overdrives, d.h. die den Soll-Druck über den gesamten Drehzahlbereich (der Kardanwelle) bringen und nicht bereits von amateurhaften Tuningaktionen mechanisch verschlissen sind.
Test: Ein guter J- oder P-Overdrive haut bereits bei Tempo 50 (im Schiebebetrieb) mit einem Schlag rein, ohne zu verzögern oder zu rutschen. Volvo empfiehlt ihn erst ab Tempo 70 zu nutzen, da dann erst der zur Leistungsübertragung erforderliche Druck auch sicher vorhanden ist.

OK, da war ich etwas voreilig...
Das Momentbregrenzungs-Relais tritt in Aktion wenn der Ladedruck zu groß wird, oder der Steuerdruck im OD zu gering, im Moment des Einschaltens des OD. Das Relais 1 347 714 bekommt zwei Eingangsgrößen, Ladedruck (beim Druckwächter an der Konsole vom Bremspedal) und Öldruck OD. Frühere Ausführungen des Relais (Nr. 1 324 883) bekamen diese beiden Signale auf einer Leitung.
Das Relais schaltet im Moment des Einschaltens vom OD das Einspritzignal für den 2. Zylinder ab. Die Motronik konnte das nicht. Bei Mj.84 (noch ohne Endstufe) schaltete das Relais direkt Ventil Nr.2 ab. Das Mj. '85 leitete das Signal vom Relais über die Endstufe der Motronik, dort wurde dann die Einspritzung für Zylinder Nr.1 kurzzeitig (0.3s) lahmgelegt. Die Taktung wurde jedoch nie reduziert, dafür war die Motronik zu "primitiv".
Bei der '85er ETC galt das gleiche, zuerst wurde jede zweite Einspritzung in einem Zylinder blockiert, wenn das nicht ausreichte wurde das Ventil komplett abgeschaltet. Bei weiterhin bestehendem Schlupf (Differenz vo./hi. und li./re.) wurden weitere Einspritzventile nach und nach von der Endstufe komplett abgeschaltet bis am Ende nur noch eines übrig blieb, das den Motor mit Kraftstoff versorgte, und bei dem aber auch bei max. Drosselung jede zweite Einspritzung unterbrochen wurde. Gemeldet wurde das über die Warnlampe, übrigens auch bei Aquaplaning, wenn dies dazu führte, dass die Vorderräder aufgeschwommen sind, während die Haftung an der Hinterachse noch deutlich besser war.

Besonders interessant finde ich den letzten Satz der Produktbeschreibung: "Dank der immer weiter verfeinerten Elektronik ist damit zu rechnen, dass eines Tages die Schlupfregelung in das ABS integriert und damit auch preiswerter wird".
Aufpreise 1985er 760-Turbo: ABS 2.900DM, ETC 2.000DM! Basis-Fahrzeugpreis mit Handschaltung: 41.000DM!

Das Typenschild sitzt seitlich hinten/unten am Overdrive-Gehäuse, meist mit einer Dreck-Kruste bedeckt.