Ich bin bezüglich meiner Fehlersuche – Drehzahl um 1600 rpm nach Kaltstartphase (in der Kaltlaufphase 900-1000 rpm)- am Ende mit meinem Latein.Von einem Schlachtfahrzeug habe ich den Leerlaufsteller umgebaut … keine Veränderung.…dann die Drosselklappe inkl. Schalter … ebenso keine Veränderung.Übrigens war die original Drosselklappe einwandfrei sauber.Wo wäre eine weitere Fehlerquelle? EURO II Kaltlaufregler habe ich nicht - immernoch Euro I!
Thema von Florian im Forum Technik OHC-Rotblöcke,...
Hallo,
ich habe bei meinem B230FT, wie jeden Winter, das Thema - erhöhte Leerlaufdrehzahl nach der Kaltstart-Phase -. In der Kaltstart-Phase liegt sie knapp unter 1000 U/min Jeden Winter nimmt die Drehzahl um ca. 200 U/min zu, so dass ich bereits jetzt auf 1600 U/min angekommen bin. Tendenz steigend. Meine Vermutung ist, dass sich irgendetwas zusetzt, kann das am Leerlaufsteller liegen. Muss der evt. einmal gespült werden?
ich habe bei meinem B230FT, wie jeden Winter, das Thema - erhöhte Leerlaufdrehzahl nach der Kaltstart-Phase -. In der Kaltstart-Phase liegt sie knapp unter 1000 U/min Jeden Winter nimmt die Drehzahl um ca. 200 U/min zu, so dass ich bereits jetzt auf 1600 U/min angekommen bin. Tendenz steigend. Meine Vermutung ist, dass sich irgendetwas zusetzt, kann das am Leerlaufsteller liegen. Muss der evt. einmal gespült werden?
Wie kam ich zu der Ehre? Ich hatte den 764 TIC B230ET Bj. 85 inseriert in autoscout24. Die UFA Babelsberg hatte angerufen und wollte das Auto kaufen, sagten jedoch sie benötigten mehrere Volvo 760 der gleichen Ausstattung, Farbe und Modell. Sinn dessen war, dass somit mehrere Szenen in kürzerer Zeit abgedreht werden konnten. Die 764 II B230FT TIC + Bj. 90 habe ich 2x absolut identisch (Ausstattung, Farbe). Diese habe ich angeboten. Zwei Tage später waren sie auf‘m Sattelschlepper unterwegs nach Berlin. … Und ich bekam einen SEAT Mietwagen. Die „760 Turbo Intercooler“ Typenschilder sollten entfernt werden, das war eine grundlegende Bedingung. Zwei Tage waren ich und meine Familie mit am Filmset an der Raststätte „Fichtenplan“ an der A10. War interessant und wir kamen mit der Regisseurin N. Grosse, S. Koch und B. Auer ins Gespräch. Nun der eigentliche Film wird mehr meiner beiden Volvos in Szene zeigen u.a. eine Verfolgungsjagd in Trebbin. Am 18.10.2012 ist der schönere von beiden 764 einem Hirsch bei seinem Morgenspaziergang nähe Feldberg/Taunus zum Opfer gefallen. Ach so .... Gelegentliches Rauchen ist erlaubt!
Thema von Florian im Forum Technik OHC-Rotblöcke,...
Hallo, kann mir jemand sagen, welches das Benzinpumpenrelais des 760 TIC+ ist. Es gibt da immer die entsprechenden Buchstaben bzw. kann das Relais auch woanders als auf der Relaisbrücke hinter dem Aschenbecher sitzen? Gruß Florian
Hallo, kann mir jemand sagen, welches das Benzinpumpenrelais des 760 TIC+ ist. Es gibt da immer die entsprechenden Buchstaben bzw. kann das Relais auch woanders als auf der Relaisbrücke hinter dem Aschenbecher sitzen? Gruß Florian
Danke für die Tips. Der Lieferant sowie wie die Sachs Teilenummern sind korrekt und den Fz. zuzuordnen. Es muß nach Fa. AC Parts auch ein verstärktes Ausrücklager geben. Dieses kann dieser Lieferant jedoch nicht beschaffen. Weiß zufällig jemand auch die Teilenummer für das verstärkte Ausrücklager?
Danke für die Tips. Der Lieferant sowie wie die Sachs Teilenummern sind korrekt und den Fz. Zuzuordnen. Es muß nach Fa. AC Parts auch ein verstärktes Ausrücklager geben. Diese können AC Part jedoch nicht beschaffen. Weiß zufällig jemand auch diese Teilenummer?
Thema von Florian im Forum Technik OHC-Rotblöcke,...
Hallo, es ist wieder einmal ein Kupplungswechsel fällig, da das Getriebe ATF verliert. Gibt es eine Empfehlung welche Kupplung einsetzbar wäre, die mehr aushält? Ich würde jetzt die 3. innerhalb von 98tkm verbauen. Diese ist zwar noch nicht richtig fertig, kommt jedoch schon ziemlich spät und hat bei Anhängerbetrieb schon einmal angefangen zu stinken.
Hallo, es ist wieder einmal ein Kupplungswechsel fällig, da das Getriebe ATF verliert. Gibt es eine Empfehlung welche Kupplung einsetzbar wäre, die mehr aushält? Ich würde jetzt die 3. innerhalb von 98tkm verbauen. Diese ist zwar noch nicht richtig fertig, kommt jedoch schon ziemlich spät und hat bei Anhängerbetrieb schon einmal angefangen zu stinken.
Welche ECU hat der 760 TIC PLUS. Läßt sich die beschriebene Leistungssteigerung auch mit LPG-Umrüstung realisieren? Welche Risiken bestehen dabei? Überhitzung? Andere Abgasanlage notwendig?
Gekapselte Wälzlager machen hier am ehesten Sinn, diese sind wartungsfrei mit Fett befüllt. Ob diese allerdings das weniger viskose Motoröl zurückhalten ist mir nicht bekannt. Bei ungekapselten Wälzlagern würde Öl aus der zentralen druckbeaufschlagten Schmierung durch den Lagerkäfig zwischen den Wälzkörpern in den Verteiler fließen. Das wird nicht funktionieren.
Danke für den Tip mit dem Sensor, den werde ich mir mal zur Brust nehmen.
Wenn Du noch eine Lösung findest, werde ich mir auch `mal den ET vornehmen. Ich plane diesen demnächst wieder zu veräußern. Momentan läuft er halt nicht richtig, als auch die komplette Vorderachse müßte renoviert werden. Die Starrachse ist nicht mein Ding. Zu viel Masse die ungefedert ins Kreuz schlägt. Als Kombifahrer lebst Du ja wohl damit. Möglicherweise hast Du über die Abstimmung der Federn und Dämpfer das ganze optimiert.
Was die Verbesserung der Leistungsausbeute generell angeht, denke ich macht ein größerer Querschnitt der Abgasanlage mit Sicherheit Sinn, wegen der Sicherheit hinsichtlich Wärmestau. Mit einem kleinen Eingriff könnte man wohl dennoch auch einiges herausholen. Indem man in die Leitung zur Waste-Gate Dose ein Ventil setzt, welches bspw. erst bei 0.7 bar öffnet. Ich hatte vor einiger Zeit eine Dose deren Membran gerissen war. Das hatte zwar zur Folge, daß bei Unachtsamkeit der Fuel-Cut erreicht wurde, zuvor jedoch eine geniale Beschleunigung stattfand, so daß der Ladedruckanzeiger einige Millimeter über das rechte weiße Feld hinausging.
ZITAT: „Nein, die Traktionskontrolle im 760-Turbo erleichtert nicht nur das Anfahren sondern arbeitet permanent. Das ETC greift nicht in die Bremse ein sondern verhindert das Durchdrehen der Räder durch Wegnahme der Leistung sobald eine Differenzdrehzahl X festgestellt wird. Recht primitiv für heutige Verhältnisse, durch zeitweises Aussetzen der ESP-Ventil-Taktung oder gar komplettes Abschalten einiger Zylinder - im Ergebnis analog zum ASR von Mercedes.“ Naja, irgend eine schwachsinnige Innovation musste man dem Kunden wohl damals andrehen. Macht für mich keinen Sinn, ob ich wegen Traktionsmangel oder mangelnder Motorleistung nicht vom Fleck komme. ZITAT: „Anleitung zum überbrücken der ETC-Schaltstufe habe ich keine, ich müsste den Schaltplan mal einscannen ... Du siehst sofort welche Pins Du brücken musst.“ Das wäre prima!!
ZITAT: „Nacharbeit an der Verteilergrundplatte ist bei Einsatz eines Rillenkugellagers sicher erforderlich (Sitz auffräsen), die Buchse hat eine vergleichsweise dünne Wandung. Zu dünn für eine Kugel + beide Ringe.“ Warum ist der kleine O-Ring dort in der Mitnahme der Nockenwelle? Die Umrüstung von Gleit- auf Wälzlager halte ich für sehr schwierig, da dann auch der entsprechende Abschluß mit Radialwellendichtring passend sein muß.
ZITAT: "Das fehlende Signal der Steuerung dürfte ein defekter Ansauglufttemperatursensor sein, sitzt im Luftkanal vor dem Verdampfer. Schalt' die Anlage mal auf Automatik und 20°C, wenn die Luft dann nur in den Fußraum geblasen wird hast Du das entsprechende Indiz - die ECC "denkt" es sei kalt, und warum, weil das Frischluftsignal "eiskalt" anzeigt, da nicht vorhanden (unendlich viel Ohm = unendlich kalt). Jede Elektronik ist eben so gut wie ihr Entwickler, der diesen möglichen Fehlerfall bei der Erstellung der Diagnoseprozeduren wohl nicht bedacht oder als niemand auftretend ausgeschlossen hatte " Also, wenn ich richtig verstehe bläst er die Luft an den angeblich kältesten Punkt, also in den Fußraum, auch wenn der Innenraum aufgeheizt ist. Er reguliert so zusagen den Innenraum nicht mehr. Der Erfinder hat gedacht, besser schwitzen als frieren bei Sensorausfall. Wie komme ich der ganzen Sache bei. Ich kann denn Sensor ja einfach `mal tauschen gegen den aus dem anderen 760. Wo sitzt der Verdampfer, hinter den Relais (760 II)?
ZITAT: „Das system schaltet bei Erkennen von Durchdrehen der Antriebsräder einzelne Einspritzsignale oder sogar ganze Zylinder ab - das geht soweit, dass bei maximaler Regelwirkung nur noch nur noch ein Zylinder befeuert wird.“
Welchen Sinn soll das machen, das würde ja bedeuten, daß nichts mehr geht. Die Traktionskontrolle soll das Anfahren erleichtern. D.h. wenn sie elektronisch geregelt ist, dann schaltet die Steuerung der Traktionskontrolle bei Drehzahldifferenz die Bremszange des drehenden Rades zu und arbeitet gegen das Differential. Es soll doch noch Leistung auf die Straße, das geht ohne Krafteinspritzung nicht.
ZITAT „Man kann die Endstude brücken, d.h. die entsprechenden Pins im Zentralstecker verbinden damit die Einspritzventile direkt geschaltet werden.“
Das Alugußgehäuse mit Verrippung ist wohl die ETC Steuereinheit. Welche Pins sind miteinander zu verdrahten? Gibt es dazu eine Anleitung?
ZITAT: „Im Verteiler gibt es noch einen kleinen Simmerring. Ich habe den mal getauscht, brachte aber nicht mal 4 Wochen lang Dichtigkeit. In der Verteilergrundplatte sitzt noch eine Führungsbuchse, die ist bei mir ziemlich ausgenudelt, sicher auch eine Folge des Wechsels vom Simmerring, denn man muss schon ordentlich zulangen um z.B. den Verriegelungsstift zu entfernen und später wieder einzuschlagen.“
Das ist in meinem Fall ähnlich wackelig und hat kaum Führung. Und darin befindet sich noch einmal ein Radialwellendichtring!? Bei den Parallelitätsfehlern wäre dieser als Neuteil sofort hinüber. Falls Du hier auf Wälzlager erfolgreich umgebaut hast würde mich die Bezugquelle und Bauart des Lagers interessieren. Evt. ist hier Nacharbeit am Guß erforderlich.
Anders Thema: Ich habe letzen August die Klimaanlage instand setzen lassen (Kompressor, Kondensator, Trocknerflasche, diverse Schläuche, Druckwächter). Dies war auch ohne Ausfälle im Betrieb bis Saisonende 2010. Im April dieses Jahr ging nun nichts mehr. Beim Wiedervorstellen im Instandsetzungsbetrieb wurde ein gerissener Kondensator diagnostiziert. Beim weiteren Betrachten wurde festgestellt, daß der Kondensatorlüfter fest war. Gestern habe ich einen funktionsfähigen Ersatzlüfter in gebrauchten Zustand beschafft, der heute morgen eingebaut wurde. Bei der Ansteuerung der Anlage direkt am Druckwächter der Trocknerflasche funktioniert die Anlage. Was fehlt ist das Signal der Steuerung. Woran kann das liegen? Letztes Jahr funktionierte es noch. Ich könnte die Steuereinheit über dem Radio tauschen bzw. sind möglicherweise Thermo-Sensoren im Innenraum verdreckt?!
Erster Absatz: Definitiv ging nach Austausch des FT-Laders der Zeigerausschlag bis ans Ende des rechten weißen Feldes. So daß Vmax bei angegebenen 225km/h liegt. Das Ansprechverhalten ist nach wie vor genial, einer der Gründe warum die FT/ET Sammlung ergänzt und der 850T5 abgestoßen wurde. Dennoch würde ich die Ladedrucksteigerung des FT ab 3750min-1 nicht als wirklich spürbar bezeichnen.
Zweiter Absatz: Das ist mir bekannt. Die Steuerungen sind unterschiedlich.
Vierter Absatz: Was ist ETC? Richtig es gibt zwei Sensoren des ET an der Getriebeglocke.
Letzter Absatz: D.h. die SeBCon bestimmt den Ladedruck anhand vom Pausensignal der Einspritzdüsen. Da muß bei erster oberflächlicher in Augenscheinnahme einiges verlötet und ein T5-Ventil eingesetzt werden. Wenn es zum Laderwechsel kommen sollte, welcher ist sinnvoll, so daß das Drehzahlband auch nach oben weiter abgedeckt ist? Wie ändert sich Deiner Erfahrung das Fahrverhalten genau, spricht schneller an? Anderes Thema: Am Verteiler des FT floß derzeit viel Öl ab. Es sind jetzt erst einmal die beiden O-Ringe dort getauscht worden. Diese sind beide statisch, wobei sich eine mit der Verteiler- und Nockenwelle dreht und die andere nur Gehäuseabdichtung ist. Jedoch sollte verteilerseitig an der Nockenwelle doch noch irgendwo eine dynamische Dichtung (z.B. Radialwellendichtring) sein?
Teil 1: ZITAT: "Turbo++ Kit: Gab es auch original. Hob den Ladedruck für 30sec auf 0,9bar an. Sind mir aber leider keine weiteren Informationen darüber bekannt. Dieses Kit wurde 1990 in die 7er Sonderserie "Sports Edition" eingebaut, bei der es laut Insidern aber falsch verdrahtet war und somit nicht richtig funktionierte." ZITAT ENDE Ich kann nicht bestaetigen, dass meine TIC plus dieses Problem haben, rein subjektiv. Was genau soll denn da falsch verdrahtet worden sein? Ich kenn leider auch keinen Vergleich zur B230FT 165PS Variante.
Teil 2: Der B230ET laeuft von jeher seit Kauf sehr schlecht, das heisst er hat massive Aussetzer beim Beschleunigen, die wenn sie einmal auftraten gewoehnlich auch im Teillastbereich bestehen bleiben. Kaum 200km/h sind hier zu schaffen. Ich vermute den Hallgeber. Der sitzt wohl an der Kupplungsglocke und erfasst das Signal der Schwungscheibe. Im Armaturenfeld beginnt dann ein Symbol-Ikon zu flacken (Warndreieck mit Schlingerkurven).
Teil 3: Die SeBCon ist eine elektronische Ladedruckregelung. Ist diese fuer die LH 2.4 wirklich notwendig bzw. sinnvoll. ZITAT: "...ergibt sich eine viel bessere Fahrbarkeit gegenueber konventionellen Systemen..." ZITAT ENDE Ist damit bei der LH 2.4 und dem kleinen C13 die Leistungsschwaeche "oben heraus" behoben bzw. entschaerft? Was sind die Erfahrungen? Da ich ueberwiegend kurvige Landstrassen fahren und meine Haustrecke eine kummulierte Hoehe von 650 m auf 25km hat benoetige ich das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Anders als bei Autobahnfahrten.