Flo245>Die Servopumpe in meinem 245 Bj.84 gibt unregelmässig (im 1-3 Sekunden Takt) ein schlürfendes bzw. schmatzendes Geräusch von sich. Ich sehe im Behälter aber kein schaumiges Öl. Wenn der Wagen aufgebockt ist, und man die schnell Lenkung hin und her bewegt (ohne laufenden Motor) gibt es teilweise kaum Wiederstand! Bei langsamer Bewegeung läuft sie schön satt. Wenn ich dann danach wieder fahre "rubbelt" die Lenkung für kurze Zeit. Flo245>Was kann das sein?
Das mit dem rubbeln nachdem das Fahrzeug aufgebockt war und die Lenkung unbelastet betätigt wurde hat mein 945 seit ich ihn habe (10 1/2 jahre und über 300.000Km). Deckel des Ölbehälters losschrauben, die Lenkung ein paar mal komplett hin und her Anschlag - Anschlag, dann nach ein wenig fahren ist es sogut wie verschwunden. Ich würde erstmal einen Ölwechsel (Spülen) an der Lenkung durchführen. Ich verwende seit langem Dexron IID oder III ohne Probleme (z.Z. IID was auch im Aut.Getriebe verwendung findet)
Ingo, wir gehen hier ja nicht von einem innen schwarzverkrusteten und total verschlammten Motor aus, sondern von einem der vorher mit Mineral oder teilsynthetischem Öl betriebenem wurde und "normal" funktionierte. Auch wenn du auf ein anderes Mineralöl wechselst was evtl. eine bessere Reinigungswirkung als das vorher verwendete, werden Ablagerungen ja auch gelöst ohne das da was gravierendes passiert. Und da kann man wohl ruhigen gewissens sagen, das ein Übergang auf Synthetik problemlos über die Bühne geht. das Öl wird halt evtl. etwas schneller dunkler, was ja auch so sein soll.
Ingo-960SE>@Uli: Das mag ja sein, dass ruhig 70-80% der Motoren die "Radikalumstellung" Problemlos verkraften, doch gerade bei unseren Turbos wäre ich vorsichtig. Da kommt es viel öfter zur Ölkoksbildung wenn man zuvor kein Vollsynthetiköl gefahren hat, und dieses Zeug muss abgebaut werden, möglichst langsam, möglichst in kleinen Teilen. Daher die "sanfte Kur". Es schadet doch niemandem wenn man langsam vorgeht, wieso also "radikal" umstellen? Ingo-960SE>Es gibt übrigens auch genug Beispiele von Motoren, die nach der Umstellung irgendwelche Fresser hatten weil gelöste Ablagerungen irgendwelche Kanäle zugesetzt haben. Beim B230 weniger ein Problem, die sind groß dimensioniert, aber die Gleitlagerung im Lader ist schon eher gefährdet. Ich würd's nicht riskieren bei dem Preis was mich ein verfrühter Ölwechsel (also 5l-Kanne + Filter im EK) kostet...
Sie dir doch nochmal den Ölkreislauf beim Rotblock an. Der Lader wird wie du weisst direkt vom Hauptölkanal hinterm Ölfilter versorgt. Dort befinden sich mit Sicherheit als aller letztes irgendwelche kritischen Ablagerungen, wenn überhaupt. Besonders weil sich bei relativ hohen Strömungsgeschwindigkeiten und moderaten Temperaturen kaum was ablagern kann. Auch Herrschen hier kaum Temperaturen welche selbst einem einfachen Mineralöl ernsthaft zu schaffen machen. Solche Geschichten von gelösten Brocken und anderem Gerümpel sind wohl eher die üblichen Stammtischgeschichten. Ablagerungen werden nicht in ganzen Stücken sondern eher im "kleinsten" von der Öberfläche gelöst. Evtl. ist ein vorgezogener nächster Ölwechsel beruhigend wie Uli schon schrieb.. Grüsse Rainer
Das Lichtlein leuchtet natürlich immer unterschiedlich, Lastabhängig. Probierts doch einfach aus: Sicherung für z.B. Heckscheibe etc. durch H4 ersetzen, Verbraucher an und anschliessend kurzschliessen. Wer viel am Auto schraubt erkennt schon ob ne Lampe voll leuchtet oder halt "unnormal".... im Zweifelsfall hilft es, selber kurz mal einen Kurzschluss zu provozieren um zu Vergleichen. Es ist erstaunlich welch kleine Unterschiede wir mit blossem Auge erkennen können. Probieren statt Diskutieren ist in diesem Fall mit Sicherheit sehr Aufschlussreich...und ungefährlich.
...das von rainer geschilderte verfahren möchte ich jetzt ohen ausprobieren nicht näher komentieren .möglicherweise brennt die H4 durch ,bevor die leitungen qualmen ....
Das ist doch ganz einfach. Hier ein Beispiel: Sicherung 14 brennt immer durch. Zigarettenanzünder, Radio und ne Menge anderes Gelumpe hängt da dran. Kurzschluss = mehr oder weniger Masseverbindung irgendwo hinter der Sicherung. Wenn jetzt eine Glühlampe anstelle der Sicherung montiert wird, was passiert??? An der einen Seite der Lampe Plus, an der anderen Seite Masse, da Kurzschluss. Sie leuchtet. Klemme ich nun nacheinander die möglichen Verbraucher ab, erlischt die Lampe oder leuchtet deutlich geringer wenn ich den Verbraucher mit dem Kurzschluss abklemme. Abbrennen kann da nichts! Wer Angst vor ner H4 Lampe hat, nimmt eine normale Prüflampe ;-))). Oder verbrät eben div. Sicherungen bei der Fehlersuche Grüsse Rainer
Thema von Rainer945t im Forum Elektrik & Elektronik
Um ständig durchbrennende Sicherungen bei der Kurzschlussuche zu vermeiden, kann eine (alte) H4 Glühlampe anstelle der Sicherung angeschlossen werden. Ich habe an eine durchgebrannte Sicherung zwei Leitungen angelötet. Dort kann entweder eine H4 (o.ä.) oder ein Amperemeter zur Strommessung angeschlossen werden wenn erforderlich. Praktisch verhält es sich so, das im Kurzschlussfalle die Lampe einfach normal Leuchtet. Das hat den grossen Vorteil, das man sich bei der Fehlersuche "frei" bewegen kann. Ist besonders bei alleinigem Schrauben sehr praktisch und empfehlenswert. Es sind oftmals die einfachen Dinge die das Schrauben schraubenswert machen...
Um ständig durchbrennende Sicherungen bei der Kurzschlussuche zu vermeiden, kann eine (alte) H4 Glühlampe anstelle der Sicherung angeschlossen werden. Ich habe an eine durchgebrannte Sicherung zwei Leitungen angelötet. Dort kann entweder eine H4 (o.ä.) oder ein Amperemeter zur Strommessung angeschlossen werden wenn erforderlich. Praktisch verhält es sich so, das im Kurzschlussfalle die Lampe einfach normal Leuchtet. Das hat den grossen Vorteil, das man sich bei der Fehlersuche "frei" bewegen kann. Ist besonders bei alleinigem Schrauben sehr praktisch und empfehlenswert. Es sind oftmals die einfachen Dinge die das Schrauben schraubenswert machen...
...nur qualitätsfilter.entweder original volvo oder MANN W 917 ,denn daran sollte mann nicht sparen . rennelch>mein öldruck : kalt anschlag (5 bar) .leerlauf warm 3,5 bar .unter last warm anschlag .mit 5 W 40 synthetik.
Diese Werte kann ich bestätigen. Mein B230FT kalt: 4bar (abgeregelt) oder wenn nicht ganz so kalt 4-5 bar, LL warm ca.3-3,5 bar mit meinem z.Z. 5W-40 nach "normaler" längerer Fahrt. Unter Last (bis 2500UpM) ca.4 Bar
Mit dem 0W-40 von M1 im LL ca.2,5 - 3 Bar, im Sommer ein gutes halbes Bar weniger. Ab 2000 Upm eigentlich immer 3,5-4 Bar.
Die Werte sind aber immer abhängig von der Temperatur und der Ölsorte.
"...Unser Öl sollte die Aufschriften ACEA A3/B3 (oder B4) tragen, VW 502.00 sowie Mercedes 229.3 (besser 229.5)...."
Wer warum auch immer z.B. ein 5W-50 verwenden möchte wird kein Öl mit VW 502.00 und MB229.5 finden. Auf Grund der Viskositätslage kann ein solches Öl diese Freigaben, welche u.a. ein gewisses Spritsparpotential voraussetzen, nicht bekommen. Das bedeutet jedoch nicht, das die fehlenden Freigaben ein Qualitätsmanko sein müssen. Das 5W-50 von Mobil1 ist Qualitativ trotzdem gleichwertig mit dem 0W-40 aus gleichem Hause...hat halt nur eine andere Viskositätslage. Generell sind besonders unsere Motoren mit einer Viskositätsspanne (x)xW-40 aber bestens bedient Grüsse Rainer
Diff. mit Sperre benötigt ein "GL5" Hypoidöl: 80W-90, 75W-90 oder 75W-140. 75W-90 ist ein guter Ganzjahreskompromiss auch für kühlere Gegenden. Ich wechsle ca. 75 - 80.000Km Diff. Öl und Servoöl. Kostet nicht die Welt und ist eine gute Langzeitversicherung für die nach Motor und Getriebe z.T. teuersten Komponenten im Fahrzeug. Grüsse Rainer
Ingo-960SE>Wenn es so ist, dann müsste doch das Problem auch behoben sein wenn man anstatt auf den Ausaugkrümmer direkt zur Batterie oder zur Masseschiene an der Batterie geht?!
Moin! Dann mach dir mal die Mühe, bei laufendem Motor die Spannung zwischen dem Motorblock (Ansaugkrümmer) und dem Minuspol der Batterie zu messen. Statisch mit einem Ohmmeter (und abgelklemmter Batterie) ist praktisch alles 0 Ohmig. Wenn der Motor läuft und Ströme fliessen, dann wirds interessant Wenn alle Sensoren Potentialfrei am Motorblock montiert werden würden, also keinen elektrischen Kontakt mit dem Motor etc.haben, dann währe der Minuspol als Referenzmasse evtl realisierbar. Ist aber teurer und umständlicher als die aktuelle Lösung mit der Referenzmasse am Ansaugkrümmer. Also: hin und wieder Kontaktpflege betreiben...
Zur LMM Masse hab ich eine Ergänzende Anmerkung: Pin 1 liegt wie vom Rennelch beschrieben an der Referenzmasse am Ansaugkrümmer. Pin 2 vom LMM ist direkt mit Pin 6 des LH Steuergerätes verbunden. Die Masseleitung Pin 2 ist die Leistungsmasse des LMM (interne Hitzedraht Stromversorgung etc.) Es können dort relativ hohe Ströme (bis ca.500mA) und Potentialschwankungen auftreten. Die Masse zum Referenzpunkt am Ansaugkrümmer ist die interne Signalmasse des LMM. Bei abgezogenem Stecker des LMM muss ca. 0 Ohm zwischen diesen beiden Masseanschlüssen am LMM Stecker gemessen werden (Batterie abgeklemmt!). In meinem Fall habe ich ca. 900Ohm an Stelle von 0 Ohm gemessen. Habe anschliessend IM Steuergerät (Bosch Endnummer 563) direkt Pin 6 und Pin 5 gebrückt mit dem Ergebnis (0 Ohm) das besonders bei kaltem Motor ein leichtes rucken / aussetzen beim einschalten bestimmter Verbraucher und allgemein unruhiger Leerlauf nicht mehr auftritt. Auswirkung der mangelhaften Leistungsmasse des LMM waren scheinbar Potentialschwankungen auf der Signal Referenzmasse am Ansaugkrümmer und somit teilweise verfälschte Eingangsmesswerte zum LH Steuergerät.